Fuente : http://www.montevideo.gub.uy/
Cinturón de Seguridad, el Por Qué de su uso
¿POR QUÉ USAR EL CINTURÓN DE SEGURIDAD?
Frente a una
colisión frontal frente a otro objeto, un vehículo se detiene en décimas de
segundo, pero debido a la inercia los ocupantes seguirán moviéndose a la misma
velocidad que llevaba el vehículo. Al chocar
contra el volante o el para brisas es muy probable que se produzcan graves
lesiones.
Para evitarlo,
el CINTURÓN DE SEGURIDAD, ralentiza
el movimiento del cuerpo, estirándose, ya que no está hecho de material
elástico. Su trenzado le permite estirarse, lo hace extensible.
El CINTURÓN DE SEGURIDAD bien ajustado
también permite mantener el cuerpo dentro de la célula de seguridad, donde está
protegido (muchos de los que no lo llevan resultan muertos al salir despedidos
del vehículo). Es por ello que el CINTURÓN DE SEGURIDAD es también útil para
todo tipo de choques no solo los frontales.
SE ESTIMA QUE EL USO DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD PUEDE REDUCIR CASI A LA MITAD LA PROBABILIDAD DE RESULTAR MUERTO EN UN SINIESTRO.
POR ELLO ES
QUE ES OBLIGATORIO SU USO EN TODAS LAS PLAZAS DE LOS VEHÍCULOS (INCLUÍDAS LAS
TRASERAS) TANTO EN CIUDAD COMO EN CARRETERA.
FALSEDADES CON RESPECTO AL USO DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD
Nunca he tenido un accidente ¿Para qué usar el cinturón?
NO QUIERE
DECIR QUE NO SE PUEDA TENER EN CUALQUIER MOMENTO, LA PREVENCIÓN ES LA MEJOR
POLÍTICA.
En ciudad el uso del cinturón no es necesario porque la velocidad es baja.
A TAN SOLO 30
O 40 KILÓMETROS POR HORA UN CHOQUE PUEDE SER MORTAL SI LA CABEZA IMPACTA CONTRA
EL PARABRISAS O CONTRA EL VOLANTE; EL CINTURÓN LO EVITA.
Hay fallecidos que llevan puestos el cinturón, en realidad no sirve de mucho.
TODOS LOS
ESTUDIOS DEMUESTRAN QUE QUIENES NO USAN EL CINTURÓN TIENEN EL DOBLE DE
POSIBILIDADES DE FALLECER EN UN ACCIDENTE.
En recorridos cortos no es necesario el uso del cinturón.
LA MAYORÍA DE
LOS ACCIDENTES CON VÍCTIMAS SE PRODUCEN A POCOS KILÓMETROS DEL LUGAR DE PARTIDA.
ES IMPRESCINDIBLE SU USO EN TODOS SUS DESPLAZAMIENTOS.
Es mejor salir despedido que quedar atrapado en el vehículo.
EN CASO DE
SINIESTRO ES MÁS SEGURO QUEDAR DENTRO YA QUE EL VEHÍCULO CUENTA CON ELEMENTOS
DE PROTECCIÓN PARA SUS OCUPANTES, SALIENDO DESPEDIDO ES POSIBLE IMPACTAR CONTRA
OBSTÁCULOS DE LA RUTA, ÁRBOLES, O INCLUSO SER EMBESTIDO POR OTRO VEHÍCULO.
LOS SISTEMAS DE PROTECCIÓN PARA MENORES CORRECTAMENTE INSTALADOS PODRÍAN EVITAR TRES DE CADA CUATRO MUERTES DE NIÑOS EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO.
Fuente http://www.montevideo.gub.uy
Consumo, Efectos y Riesgos del Alcohol al Conducir un Automóvil
Cuadro que relaciona los valores del alcohol en la sangre detectados en la Espirometría y sus efectos perceptibles.
(Fuente Intendencia Muncipal de Montevideo)
La Seguridad activa , los Neumáticos
Los neumáticos constituyen el elemento básico de la suspensión y de su flexibidad depende parte del confort y el equilibrio del automóvil.El neumático es el único componente del automóvil que nos une a la calzada y por eso su importancia.
Tan es así que un reventón , un pinchazo , un desgaste anormal o unos gramos que falten en una sola rueda pueden producir un accidente con sus terribles consecuencias. Pero gracias a las complejísimas tecnologías de fabricación , el reventón se hace excepcional y en la mayoría de los casos obedece a una negligencia por parte del conductor. De hecho el perfecto mantenimiento del neumático exige sólo dos minutos cada semana.
El neumático tiene "memoria" que almacena en su armadura todos los malos tratos a que le sometemos: rozamientos, golpes, aplastamientos en aristas, piedras constantes y naturalmente deformaciones producidas por inflados generalmente inferiores a lo aconsejable, se suman en las gomas y armazones.
Como si fuese poco, el estado de conservación depende también de la carga habitual, paralelismo de las ruedas delanteras, correcta caída, equilibrado de cada rueda, nerviosismo de los arranques y brutalidad de los frenados. La primera conclusión es que su seguridad elemental consiste en mantener perfectamente correcta la presión del aire en sus neumáticos. Nunca intentar rodar con una presión inferior a la recomendada por el fabricante en calzadas mojadas o nevadas por la razón que el máximo agarre posible se define con dicho valor de inflado. Este a elegido la rueda de su vehículo con relación a la masa tipo de propulsión, velocidad, etc. El radial se ha impuesto por sus obvias cualidades de confort, duración, agarre y seguridad por eso no es conveniente colocar dos radiales distintos y menos de dos marcas diferentes. Caso de cambiar de neumáticos, serán de las mismas características que los dos conservados en uso, en dicha operación se deberían cambiar los nuevos en el tren trasero del vehículo, sin embargo este tipo de operación no puede realizarse si los neumáticos que van a quedarse en el eje delantero acusan un desgaste superior al 50 por 100 o no tienen una profundidad restante de dibujo sensiblemente igual. Si se diese esta última circunstancia, colocar cuatro neumáticos nuevos y conservar los desgastados para auxilio.
-Se efectúa el control del inflado en FRÍO
-Se cruzan las ruedas cada 8/10000 km
-Todo neumático comienza a constituir un peligro cuando la profundidad de sus dibujos no rebasa 2mm, en el supuesto caso de un desgaste uniforme. seguiré (fuente enciclopedia práctica del automovil Nueva Lente)
El neumático tiene "memoria" que almacena en su armadura todos los malos tratos a que le sometemos: rozamientos, golpes, aplastamientos en aristas, piedras constantes y naturalmente deformaciones producidas por inflados generalmente inferiores a lo aconsejable, se suman en las gomas y armazones.
Como si fuese poco, el estado de conservación depende también de la carga habitual, paralelismo de las ruedas delanteras, correcta caída, equilibrado de cada rueda, nerviosismo de los arranques y brutalidad de los frenados. La primera conclusión es que su seguridad elemental consiste en mantener perfectamente correcta la presión del aire en sus neumáticos. Nunca intentar rodar con una presión inferior a la recomendada por el fabricante en calzadas mojadas o nevadas por la razón que el máximo agarre posible se define con dicho valor de inflado. Este a elegido la rueda de su vehículo con relación a la masa tipo de propulsión, velocidad, etc. El radial se ha impuesto por sus obvias cualidades de confort, duración, agarre y seguridad por eso no es conveniente colocar dos radiales distintos y menos de dos marcas diferentes. Caso de cambiar de neumáticos, serán de las mismas características que los dos conservados en uso, en dicha operación se deberían cambiar los nuevos en el tren trasero del vehículo, sin embargo este tipo de operación no puede realizarse si los neumáticos que van a quedarse en el eje delantero acusan un desgaste superior al 50 por 100 o no tienen una profundidad restante de dibujo sensiblemente igual. Si se diese esta última circunstancia, colocar cuatro neumáticos nuevos y conservar los desgastados para auxilio.
-Se efectúa el control del inflado en FRÍO
-Se cruzan las ruedas cada 8/10000 km
-Todo neumático comienza a constituir un peligro cuando la profundidad de sus dibujos no rebasa 2mm, en el supuesto caso de un desgaste uniforme. seguiré (fuente enciclopedia práctica del automovil Nueva Lente)
Renault R5 , Características Técnicas
Producción - 1972-1983
Cilindros : 4 en línea
Cilindrada : 1394 cc
Potencias : R5 - 33HP
ALPINE - 110HP
TURBO - 160HP
Motor : R5 - delantero transversal
TURBO - central
Transmisión : manual , 5 marchas
Tracción : delantera
Velocidad máxima : R5 - 120KM/H
ALPINE - 154KM/H
TURBO - 250KM/H
Ford Explorer Sport Trac Adrenaline , Características Técnicas
Haz click en la imagen para leerlas mejor
Equivalencias de consumo , Kilómetros , Millas , Galones
1 GALÓN AMERICANO = 3,78 LITROS
1 GALÓN INGLÉS = 4,54 LITROS
1 MILLA TERRESTRE = 1609 METROS
1 MILLA MARINA = 1853 METROS
1 NUDO MARINO = 1 MILLA MARINA POR HORA
La Seguridad activa, Curvas
Comportamiento del vehículo (auto , camioneta) en una curva
El comportamiento del automóvil en curvas ha sido uno de los rompecabezas de los constructores , nunca se podrá alcanzar la perfección debido a un parámetro esencial la repartición de las cargas en los vehíulos de cuatro/seis plazas.
El conductor puede viajar solo , con un acompañante y/o dos a cuatro personas más. Los ingenieros tienen que buscar fórmulas de compromiso que se acerquen lo más posible a un comportamiento general neutro.
El otro factor el cálculo sale del tipo de tracción elegido , tracción delantera o tracción trasera , la primera tendrá un comportamiento subvirador y la segunda un comportamiento sobrevirador. Los fenómenos de subviraje se perciben a velocidades mucho más altas que los del sobreviraje (deslizamiento de la parte trasera).
El comportamiento de un vehículo es el factor más importante a tener en cuenta para la seguridad activa , el comportamiento es el modo en que el automóvil negocia una curva.
Pero , por más elaborada que sea una suspensión por un comportamiento impecable debido a los últimos adelantos técnicos , lo que ningún automóvil puede es desafiar impunemente la ley de la gravitación de los cuerpos y los errores de conducción se pagan siempre con la misma moneda : saliéndose de la carretera.
La pericia del conductor facilitará el mantenerse dentro de la calzada a mayor o menor velocidad , acercándose al límite absoluto que viene marcado por el peso del automóvil , el radio e la curva y el coeficiente de rozamiento entre neumático y pavimento.
Todo esto es teoría , porque los esfuerzos centrífugos que tienden a sacar al vehículo por la tangente de la curva pueden ser compensados por el motor del automóvil , efectuando una serie de maniobras , sobretodo al alcance de conductores hábiles , rápidos de reflejos y habituados a ello.
La Seguridad activa , Adelantamientos
La maniobra de adelantamiento se produce con la suma de cuatro diferentes espacios
Sa = El espacio por delante del vehículo adelantador que vendría a ser un tercio de la velocidad , expresada en kilómetros por hora , si se circula a 60km/h hay que comenzar la maniobra a los 20 metros , si se va a 100km/h se comenzará a 34 metros.
Lb = La longitud del vehículo adelantado.
Sb = El espacio que se debe dejar entre el vehículo adelantado y el adelantador. Legalmente se suele obligar al doble de espacio del vehículo más lento , pero lo normal son 10 metros , distancia que puede ser inferior si las velocidades de ambos vehículos son muy diferentes.
La = Longitud del vehículo adelantador.
S = Es la longitud total de la maniobra , o sea la suma de las longitudes , con lo que se obtiene la fórmula S=Sa+Lb+Sb+La pero esto es sólo válido cuando uno de los móviles (el adelantado) está inmóvil , porque en una situación real , toda esta suma tiene que adicionarse al espacio y velocidad absoluta. Es algo así como si vamos andando sobre un vagón de ferrocarril , marcharemos por ejemplo a dos pasos por segundo , pero para conocer la velocidad absoluta tendremos que sumarla a la velocidad del tren. En el caso del adelantamiento , todo ese bloque de cuatro sumas se desplaza a una velocidad determinada y , por tanto , recorre un espacio total S , que se refleja en la segunda fórmula :
St = S + Sg
El problema es conocer el valor de Sg , y el espacio es el producto de la velocidad por el tiempo , siempre que la velocidad sea constante , entonces:
Sg = t.Vb , donde Vb es la velocidad del vehículo adelantado , que es precisamente quien determina en última instancia la duración de la maniobra (como la velocidad del tren determinaba la velocidad real del caminante) Lo que queda por resolver es el tiempo :
t = S:(Va-Vb)
Un ejemplo sería , si un vehículo de 4 metros de largo circula a 100km/h (27,7 metros por segundo) adelanta a otro vehículo también de 4 metros que marcha a 80km/h (22,2 metros por segundo) :
Sa = 1/3 x 100 = 34
Sb = 8 metros
La = 4 metros
Lb = 4 metros
S = 34 + 4 + 8 + 4 = 50 metros
Va-Vb = 5,5 mps
T = 50 : 5,5 = 9,09 segundos
St = 50 + 9,09 x 22,2 = 252 metros
La maniobra ha precisado un espacio de 252 metros desde su inicio hasta el final. Si se hace el cálculo para velocidades de 90 y 80 km/h se verá que el espacio es de 414 metros. A menores diferencias e velocidades , mayores son los espacios.
Pero en la práctica , las velocidades de la maniobra no son en absoluto iguales , por cuanto lo lógico es que el vehículo que va a adelantar no tenga una velocidad constante . sino acelerada precisamente para reducir el factor tiempo de la fórmula anterior. Si en el ejemplo se lograse que el tiempo no fuese más que de siete segundos , el adelantamiento se haría (haciendo los cálculos) en 205 metros y si el tiempo fuese de seis segundos , el espaio sería de 185 metros.
Un motor que es capaz de producir aceleraciomes rápidas reduce notablemente el tiempo de riesgo teórico de un adelantamiento.
Aplicando las conocidas fórmulas de t = a la raiz cuadrda de 2 por S sobre a y t = a Va menos Vb sobre a , se ve que la aceleración que nos pòsibilitaría la maniobra del ejemplo en 7 segundos es de 2,04 metros por segundo en cada segundo , que es lo mismo de pasar de una velocidad de 80 km/h a 100 km/h en 9,5 segundos. Fuente Enciclopedia Práctica del Automóvil ediciones Nueva Lente.
Fiat 600 , 1979 , Fitito , Características técnicas
Cilindros - 4 Cilindrada - 797 cc
Potencia - 36 HP
Velocidad máxima - 115 Km/H
Largo - 3,41 m
Ancho - 1,38 m
Alto - 1,40 m
Neumáticos - 520-550 x 12 , presión delantera 18 , trasera 22
Los colores del automóvil y La seguridad
Normalmente , al elegir el color preferido para el automóvil se suelen tener en cuenta únicamente los factores estéticos , tal color gusta más que tal otro o uno está de moda.
Sin abandonar completamente la estética , es preciso considerar otros factores de elección que resultan mucho más racionales , ya que están basados en supuestos de mantenimiento y seguridad.
Hay tres elementos a tener en cuenta :
-La seguridad
-La facilidad de mantenimiento
-La limpieza
El factor seguridad es el de mayor peso a la hora de la elección , ya que el color del automóvil afecta en la seguridad de "ver y ser visto" , hay determinados colores que , sobre todo durante la noche y más aín en las horas del crepúsculo , se confunden con las sombras , la línea negra de la carretera o la oscuridad y se difuminan hasta hacerse muy difíciles de distinguir. En esas condiciones el riesgo de accidente se multiplica tanto para el vehículo "camuflado" como para el que no lo distingue.
Negro , rojo y morado son los colores más peligrosos , un vehículo pintado de cualquiera de éstos colores ofrece un ángulo visual de a lo sumo 36 grados , mientras que si estuviera pintado de amarillo supera los 45 grados de amplitud angular.
Es así que un automóvil pintado de amarillo se distingue , en igualdad de condiiones atmosféricas y lumínicas , mucho antes que otro pintado de rojo ; el conductor tiene menos tiempo para reaccionar si el automóvil que se le aproxima de frente es de color rojo y peor cuanto más oscuro sea el tono.
El color amarillo limón intenso sería como el más seguro para la visibilidad en ruta.
La escala de arriba representa el grado de perceptibilidad de los colores para el ojo humano al compararlos con el sulfato de bario al que se le dio un valor del 100 por 100por ser el compuesto que más intensidad lumínica provoca en el ojo.
Los otros factores para tener en cuenta , mantenimiento y limpieza , colores "sufridos" disminuyen el polvo , los colores claros se notan menos los rayones y la suciedad.
De cualquier forma , sea del color que sea el automóvil hay que tener en cuenta al circular que , las luces no sólo sirven para ver sino para ser vistos también , hay que encender las luces al circular por la carretera. Fuente Enciclopedia práctica del automóvil Ediciones Nueva Lente.
Sin abandonar completamente la estética , es preciso considerar otros factores de elección que resultan mucho más racionales , ya que están basados en supuestos de mantenimiento y seguridad.
Hay tres elementos a tener en cuenta :
-La seguridad
-La facilidad de mantenimiento
-La limpieza
El factor seguridad es el de mayor peso a la hora de la elección , ya que el color del automóvil afecta en la seguridad de "ver y ser visto" , hay determinados colores que , sobre todo durante la noche y más aín en las horas del crepúsculo , se confunden con las sombras , la línea negra de la carretera o la oscuridad y se difuminan hasta hacerse muy difíciles de distinguir. En esas condiciones el riesgo de accidente se multiplica tanto para el vehículo "camuflado" como para el que no lo distingue.
Negro , rojo y morado son los colores más peligrosos , un vehículo pintado de cualquiera de éstos colores ofrece un ángulo visual de a lo sumo 36 grados , mientras que si estuviera pintado de amarillo supera los 45 grados de amplitud angular.
Es así que un automóvil pintado de amarillo se distingue , en igualdad de condiiones atmosféricas y lumínicas , mucho antes que otro pintado de rojo ; el conductor tiene menos tiempo para reaccionar si el automóvil que se le aproxima de frente es de color rojo y peor cuanto más oscuro sea el tono.
El color amarillo limón intenso sería como el más seguro para la visibilidad en ruta.
La escala de arriba representa el grado de perceptibilidad de los colores para el ojo humano al compararlos con el sulfato de bario al que se le dio un valor del 100 por 100por ser el compuesto que más intensidad lumínica provoca en el ojo.
Los otros factores para tener en cuenta , mantenimiento y limpieza , colores "sufridos" disminuyen el polvo , los colores claros se notan menos los rayones y la suciedad.
De cualquier forma , sea del color que sea el automóvil hay que tener en cuenta al circular que , las luces no sólo sirven para ver sino para ser vistos también , hay que encender las luces al circular por la carretera. Fuente Enciclopedia práctica del automóvil Ediciones Nueva Lente.
19 CAPITALES HISTÓRICO
Para la quinta edición del GRAN PREMIO 19 CAPITALES HISTÓRICO la cifra de participantes asciende a más del centenar cuando todavía falta un mes y medio para el comienzo de la carrera. La cantidad de inscriptos extranjeros supera a los representantes uruguayos , más de la mitad son de la República Argentina y hay un piloto madrileño Oscar Martinez Huarte que competirá con un copiloto argentino a bordo de un Torino de TC.
FIAT por el momento predomina en las inscripiciones de marcas , son 28 que incluyen los modelos 600 , 1100 , 147 , 128 , 147 Rally . 131 y 1500
FORD le sigue con 25 autos de los modelos Anglia , Cortina , Capri , Mustang , Coupe del TC y por supuesto las diferentes versiones del Escort. Fuente diario El País (Uruguay)
Más información en : http://www.19capitaleshistorico.com/
Seguridad activa , centro de gravedad , eje tractor , suspensión
La preocupación máxima de todo fabricante es lograr un automóvil cuyo comportamiento sea irreprochable , en principio los factores que inciden en el comportamiento del vehículo dependen de tres variables que son : posición del centro de gravedad , eje tractor , y diseño de suspensión.El centro de gravedad o baricentro es un punto teórico (no está marcado en lugar alguno de la carrocería) variable (su posición se modifica en función de los diversos pesos que se introducen en el vehículo) y en el que se aplican teóricamente todas las fuerzas que actúan en el vehículo. La posición idonea del baricentro de un vehículo es el centro geométrico del mismo , y con los elementos de mayor peso (motor , caja de cambios , diferencial) lo más agrupado posible sobre ese punto teórico. Naturalmente que no siempre es posible esta distribución de los pesos , por habitabilidad y estructura del vehículo. Esta distribución de los pesos sobre el centro de gravedad va a determinar un factor importante del comportamiento del vehículo : su momento polar o lo que se conoce comunmente como SUBVIRACIÓN o SOBREVIRACIÓN . Un vehículo es subvirador o sobrevirador según su comportamiento en trayectoria curva. SUBVIRA cuando se va de trompa y SOBREVIRA cuando se va de cola , cuando el eje longitudinal del vehículo gira sobre el baricentro (centro de gravedad) , si gira en el mismo sentido que la curva SOBREVIRA , y si es en sentido contrario a la curva SUBVIRA. Esta característica en uno u otro sentido o su neutralidad (comportamiento ideal) es importantísima desde el punto devista dela seguridad.
El reparto de masas influye de modo principalísimo sobre el comportamiento de un vehículo (no solamente en la curva) pero hay otros factores dominantes que componen el conjunto de elementos de la suspensión , cuyo diseño tiene mucha trascendencia en la seguridad.
Actualmente el desarrollo de tecnologías de gran calidad , han permitido la implantación de diferentes soluciones para la suspensión junto con el montaje de neumáticos de construción de alta calidad han generado una solución para casi la totalidad de los vehículos. Pues , lo que una SUSPENSIÓN debe procurar es que la caída de la rueda permanezca invariable bajo cualquiera de las dos circunstancias que hacen modificar la estructura móvil de la suspensión : la curva o el obstáculo.
Los distintos tipos de suspensión que los constructores de automóviles han utilizado y utilizan buscan siempre el procurar que el CAMBER (caída de las ruedas , es el ángulo que las ruedas forman con el eje de caída perpendicular) varíe lo menos posible o que , en todo caso adopte un ángulo lo más parecido posible en las dos ruedas de un mismo eje , en la figura de arriba se ven las diferencias en uno la caída es POSITIVA y en el otro NEGATIVA , pareciera que viendo esto la caída (camber) negativa es más estable que la positiva , pero en una trayectoria curva cada rueda adopta una caída de signo contrario a su pareja , entonces el efecto positivo queda compensado con el efecto negativo de la otra , mientras con caídas nulas , los efectos son ligeramente positivos en ambas ruedas y por lo tanto el agarre teórico es siempre superior. En una suspensión de eje rígido el comportamiento en curva es teóricamente bueno (no se modifican las cotas de caída) siempre que el pavimento sea perfectamente liso. El balanceo de la carrocería se compensa con barras de torsión , estabilizadoras y otras técnicas de funcionamiento más complejas. A las virtudes teóricas del comportamiento en curva se contrapone un deficiente comportamiento ante obstáculos , ya que cada rueda adopta una caída distinta , si coincide el obstáculo con una curva , segín sea uno u otro sentido el de la curva , las caídas serán positivas o negativas las de las dos ruedas por lo que puede llegar a producirse una importante pérdida de adherencia.
Las suspensiones independientes por paralelogramo son más eficaces , pero requieren un atento estudio de todos sus elementos. Las diferentes longitudes de los brazos de suspensión determinan una mayor o menor variación de las cotas de caída. Si ambos brazos , superior e inferior , tienen la misma longitud , las variaciones son nulas , pero al contrario , un brazo superior de menor longitud produce importantes diferencias en el camber. En la suspensión McPherson , el brazo superior no existe , está sustituído por un conjunto de amortiguador y muelle montados sobre un tubo metálico , se ha logrado con este sistema pequeñísimas variaciones de las cotas en un funcionamiento sencillo y que ocupa poco espacio.
Estos han sido algunos ejemplos para describir la importancia que tiene el sistema de suspensión en el comportamiento de un vehículo , tanto en curva como en obstáculo. Fuente:Enciclopedia práctica del automóvil de Ediciones Nueva Lente.
La Seguridad en el Automóvil y el Automovilista. Seguridad Activa, Seguridad Pasiva
Aunque el automovilista piense , casi siempre , que el accidente es asunto de los demás , que la desgracia en la carretera o en las calles e la ciudad no recaerá sobre él , raras veces su conciencia lo deje en paz.Es tan verdad que el coche , de fama peligrosa , se haya rápidamente desvalorizado , o manejado con cuidado si su bajo precio ha constituido el motivo esencial de su compra , especialmente en vehículos usados. De todas formas de una manera u otra , la preocupación por la seguridad es un sentimiento tal vez un poco confuso , nunca confesado , pero constante.
La SEGURIDAD , al igual que la aerodinámica , es una cosa MUY SERIA y debe concretarse por un coste asequible para la TOTALIDAD de los potenciales usuarios.
Se pueden desprender dos conceptos de seguridad , LA SEGURIDAD ACTIVA , por ejemplo la que se maneja para evitar el accidente basada en el agarre del vehículo a la carretera gracias a las cualidades "activas" del mismo (suspensión , neumáticos , sistema de tracción , potencia y reparto de las cargas , frenos , cuyo euilibrio mas o menos armónico permite que el vehículo responda correctamente , todo esto cualesquiera sean las condiciones atmosféricas , estado de la calzada , carga y velocidad , en caso obviamente ue el conductor no haya cometido IMPRUDENCIAS NOTABLES) y LA SEGURIDAD PASIVA que se basa esencialmente en la resistencia "pasiva" del conjunto en caso de choque , y las posibilidades del vehículo para salvar a los pasajeros en un acidente (resistencia de la carrocería , protecciones internas , cinturones de seguridad , parabrisas , volante , asientos , paragolpes , protecciones contra incendios , cualquiera sea el punto de impacto del choque.
Aunque la mayor seguridad sigue siendo y seguirá siendo la responsabilidad y buena conducta y conducción del AUTOMOVILISTA.
Los accidentes debidos a fallos mecánicos conceptuales son mínimos y la inmensa mayoría de esos ínfimos implican sólo y directamente al conductor poco cuidadoso del mantenimiento de su vehículo y el resto de los accidentes siempre son por los mismos "errores" u "horrores" del automovilista : irrumpir en la parte izquierda de la calzada , adelantamiento incorrecto , velocidad inadecuada , desprecio de las señales de tránsito , no respeto de la prioridad de otro automovilista , etc , etc .
Seguridad activa y seguridad pasiva son conceptos tecnológicos que constituyen una valiosísima ayuda , pero en ningún momento pueden sustituir al piloto , al conductor al AUTOMOVILISTA , que es el único artesano de la seguridad vial como concepto humano.Fuente:Enciclopedia práctica del automóvil de Ediciones Nueva Lente.
Renault 18 GTL , Características técnicas
MOTOR
Tipo-4 cilindros en línea , camisas húmedas desmontables
Cilindrada-1397 cm cúbicos
Relación de compresión-9,5:1
Potencia-(DIN 70.020)-57 kW (77CV) a 5500 RPM
Cupla (DIN 70.020)-113NM (11,5KG) a 3500 RPM
CARROCERÍA
Tipo-Autoportante
Plazas-5
Largo-4468 mm
Ancho-1683 mm
Alto-1410 mm
Peso aprox.-1000 kg
EMBRAGUE
Tipo-Monodisco seco a diafragma
Comando-Mecánico
CAJA DE VELOCIDADES
Tipo-Caja puente de 4 velocidades y marcah atrás
Puente de tracción-Flotante hipoidal delantero
DIRECCIÓN
Tipo-Piñón y cremallera
Radio de giro-5,20 m
FRENOS
Tipo-Doble circuito servo asistidos
Delanteros-Disco ventilados
Traseros-Tambor autorregulables con válvula antibloqueo sensible a la carga
SUSPENSIÓN
Tipo-4 cilindros en línea , camisas húmedas desmontables
Cilindrada-1397 cm cúbicos
Relación de compresión-9,5:1
Potencia-(DIN 70.020)-57 kW (77CV) a 5500 RPM
Cupla (DIN 70.020)-113NM (11,5KG) a 3500 RPM
CARROCERÍA
Tipo-Autoportante
Plazas-5
Largo-4468 mm
Ancho-1683 mm
Alto-1410 mm
Peso aprox.-1000 kg
EMBRAGUE
Tipo-Monodisco seco a diafragma
Comando-Mecánico
CAJA DE VELOCIDADES
Tipo-Caja puente de 4 velocidades y marcah atrás
Puente de tracción-Flotante hipoidal delantero
DIRECCIÓN
Tipo-Piñón y cremallera
Radio de giro-5,20 m
FRENOS
Tipo-Doble circuito servo asistidos
Delanteros-Disco ventilados
Traseros-Tambor autorregulables con válvula antibloqueo sensible a la carga
SUSPENSIÓN
Delantera-Independiente , a trapecio articulado con resortes helicoidales , amortiguadores telescópicos de doble efecto y barra antirrolido (ángulo de desplazamiento negativo)
Trasera-Eje rígido , a resortes helicoidales , amortiguadores telescópicos de doble efecto , tensores longitudinales y barra antirrolido
RUEDAS
Llantas-Deportivas de acero estampado bitono
Neumáticos-Radiales sin cámara 175SR x 13''
SISTEMA ELÉCTRICO
Batería-12 V 45 Ah
Alternador-55 A con regulador electrónico incorporado
Tipo encendido-Convencional
Suscribirse a:
Entradas (Atom)