Seguridad activa , centro de gravedad , eje tractor , suspensión

La preocupación máxima de todo fabricante es lograr un automóvil cuyo comportamiento sea irreprochable , en principio los factores que inciden en el comportamiento del vehículo dependen de tres variables que son : posición del centro de gravedad , eje tractor , y diseño de suspensión.

El centro de gravedad o baricentro es un punto teórico (no está marcado en lugar alguno de la carrocería) variable (su posición se modifica en función de los diversos pesos que se introducen en el vehículo) y en el que se aplican teóricamente todas las fuerzas que actúan en el vehículo. La posición idonea del baricentro de un vehículo es el centro geométrico del mismo , y con los elementos de mayor peso (motor , caja de cambios , diferencial) lo más agrupado posible sobre ese punto teórico. Naturalmente que no siempre es posible esta distribución de los pesos , por habitabilidad y estructura del vehículo. Esta distribución de los pesos sobre el centro de gravedad va a determinar un factor importante del comportamiento del vehículo : su momento polar o lo que se conoce comunmente como SUBVIRACIÓN o SOBREVIRACIÓN . Un vehículo es subvirador o sobrevirador según su comportamiento en trayectoria curva. SUBVIRA cuando se va de trompa y SOBREVIRA cuando se va de cola , cuando el eje longitudinal del vehículo gira sobre el baricentro (centro de gravedad) , si gira en el mismo sentido que la curva SOBREVIRA , y si es en sentido contrario a la curva SUBVIRA. Esta característica en uno u otro sentido o su neutralidad (comportamiento ideal) es importantísima desde el punto devista dela seguridad.

El reparto de masas influye de modo principalísimo sobre el comportamiento de un vehículo (no solamente en la curva) pero hay otros factores dominantes que componen el conjunto de elementos de la suspensión , cuyo diseño tiene mucha trascendencia en la seguridad.

Actualmente el desarrollo de tecnologías de gran calidad , han permitido la implantación de diferentes soluciones para la suspensión junto con el montaje de neumáticos de construción de alta calidad han generado una solución para casi la totalidad de los vehículos. Pues , lo que una SUSPENSIÓN debe procurar es que la caída de la rueda permanezca invariable bajo cualquiera de las dos circunstancias que hacen modificar la estructura móvil de la suspensión : la curva o el obstáculo.

Los distintos tipos de suspensión que los constructores de automóviles han utilizado y utilizan buscan siempre el procurar que el CAMBER (caída de las ruedas , es el ángulo que las ruedas forman con el eje de caída perpendicular) varíe lo menos posible o que , en todo caso adopte un ángulo lo más parecido posible en las dos ruedas de un mismo eje , en la figura de arriba se ven las diferencias en uno la caída es POSITIVA y en el otro NEGATIVA , pareciera que viendo esto la caída (camber) negativa es más estable que la positiva , pero en una trayectoria curva cada rueda adopta una caída de signo contrario a su pareja , entonces el efecto positivo queda compensado con el efecto negativo de la otra , mientras con caídas nulas , los efectos son ligeramente positivos en ambas ruedas y por lo tanto el agarre teórico es siempre superior. En una suspensión de eje rígido el comportamiento en curva es teóricamente bueno (no se modifican las cotas de caída) siempre que el pavimento sea perfectamente liso. El balanceo de la carrocería se compensa con barras de torsión , estabilizadoras y otras técnicas de funcionamiento más complejas. A las virtudes teóricas del comportamiento en curva se contrapone un deficiente comportamiento ante obstáculos , ya que cada rueda adopta una caída distinta , si coincide el obstáculo con una curva , segín sea uno u otro sentido el de la curva , las caídas serán positivas o negativas las de las dos ruedas por lo que puede llegar a producirse una importante pérdida de adherencia.



Las suspensiones independientes por paralelogramo son más eficaces , pero requieren un atento estudio de todos sus elementos. Las diferentes longitudes de los brazos de suspensión determinan una mayor o menor variación de las cotas de caída. Si ambos brazos , superior e inferior , tienen la misma longitud , las variaciones son nulas , pero al contrario , un brazo superior de menor longitud produce importantes diferencias en el camber. En la suspensión McPherson , el brazo superior no existe , está sustituído por un conjunto de amortiguador y muelle montados sobre un tubo metálico , se ha logrado con este sistema pequeñísimas variaciones de las cotas en un funcionamiento sencillo y que ocupa poco espacio.

Estos han sido algunos ejemplos para describir la importancia que tiene el sistema de suspensión en el comportamiento de un vehículo , tanto en curva como en obstáculo. Fuente:Enciclopedia práctica del automóvil de Ediciones Nueva Lente.