Autos , Cars , Automobiles

Audi A7

2011-10-16T11:15:00.000-07:00

Es lo más moderno de la gama de Audi y su denominación nodeja lugar a dudas sobre el posicionamiento del nuevo A7: entre el A6 y el A8.Y aunque parezca una evidencia de mención innecesaria, lo cierto es que sufilosofía podría definirse como de puente tendido entre esos hermanos de lafamilia. Es algo más exclusivo y deportivo que el pequeño pero sin llegar algrado superlativo (en todos los sentidos) y aburguesado del mayor. Paraempezar, su carrocería de cinco puertas roza los cinco metros (4,97) pero conuna altura bastante reducida (1,42), lo que se traduce en un aspecto cargado dedinamismo, con cierto aire de coupé. Es un coche realmente bonito, de esos quereclaman nuestra atención a su paso, tanto por un frontal cargado depersonalidad, como por su silueta muy perfilada y sinuosa, sin olvidar latrasera presidida por el generoso portón que da acceso al maletero. Además, lasventanillas carecen de marca, otro detalle realmente elegante. Motor TDI de tres litros de cubicaje, que entrega 245 CV. (Fuente http://motor.es.msn.com)

Ford F 150 2009

2009-04-18T11:12:00.000-07:00

En Detroit, Ford celebró el hecho de que su camioneta Serie F sea la camioneta más vendida en América del Norte desde hace 31 años consecutivos ante un Cobo Arena colmado de espectadores mediante la presentación de la F-150 2009 en una exhibición espectacular de sonido y pirotecnia.

Mark Fields, Presidente de Ford para América, habló acerca del desafío que implica rediseñar la camioneta preferida de la nación para brindar a los clientes “capacidad sin igual, opciones sin precedentes y un sinnúmero de características inteligentes que cambian las reglas del juego". Ford ha fabricado más de 33 millones de camionetas pickup de la Serie F desde que se produjo su lanzamiento en 1948.

El vehículo se ha remodelado por completo, tanto el exterior como el interior. El nuevo y resistente exterior está dominado por una grilla de tres barras de aspecto dramático y la cabina de la F-150 es más espaciosa, flexible y refinada.

Siempre fuerte como Ford
Un chasis nuevo, ultraliviano y de alta resistencia le permite a la camioneta ofrecer más caballos de fuerza, mejor economía de combustible, mayor seguridad y capacidad de remolque y carga útil adicional. El nuevo modelo cuenta con AdvanceTrac® con Control de Estabilidad Antivuelco (RSC®) y Control de Estabilidad para Remolques como equipamiento estándar. La cámara trasera de asistencia y el control de frenos integrado son opcionales.

En el interior incluye más de 30 áreas de almacenamiento incorporadas, mientras que el sistema de comunicaciones y entretenimiento ofrece funcionalidad mejorada gracias a sus asociaciones con Microsoft, Sony y SIRIUS. Este vehículo se ofrece con navegación activada por voz que brinda el sistema SIRIUS Travel Link, SYNC de Ford y los sistemas de audio de Sony.

La F-150 viene con 35 configuraciones distintas, tres estilos de cabina, cuatro opciones de caja y siete niveles de acabado exclusivos, incluyendo la nueva especificación Platinum premium. Bajo el capó se podrá optar por uno de los tres motores V8: un Triton de 3 válvulas y 5.4 litros; un nuevo motor de 3 válvulas y 4.6 litros y un motor de 2 válvulas y 4.6 litros con transmisiones automáticas de 4 velocidades o 6 velocidades.

Para mayor capacidad de uso, la F-150 ofrece 6 pulgadas (15 cm) adicionales de espacio para las piernas en los asientos traseros con asientos articulados mecánicamente en la segunda fila que se levantan y pliegan contra la parte trasera de la cabina. Estos asientos plegables se combinan con un piso de carga plano que permite cargar artículos de hasta 47.9 pulgadas (121 cm) de alto.

Un escalón lateral en la caja y un escalón en la compuerta trasera integrados mejoran el acceso a la caja de la camioneta pickup. Cualquier camioneta con una caja Styleside de 6.5 pies (1.90 m) viene con un sistema de gestión de carga instalado de fábrica. Ahora se dispone de espacio de almacenamiento adicional en la caja gracias a un extensor ubicado en el extremo de la caja. Cuando no se utiliza, el extensor se separa en dos piezas que se pliegan y se sujetan de forma segura a la parte lateral de la caja.

La potencia del motor ha aumentado
Ansioso por mostrar sus credenciales en cuanto a sustentabilidad de Ford, el Vicepresidente de Marketing y Comunicaciones del Grupo Ford, Jim Farley, presentó el motor turbocargado, con inyección directa de combustible con tecnología Ecoboost en el concepto Explorer America.

Explicó que la tecnología Ecoboost ofrece un alto par de torsión a bajas rpm y al mismo tiempo alcanza una economía de combustible de más del 20 por ciento y un 15 por ciento de disminución de las emisiones de CO2. El motor se incorporará anualmente en 500,000 vehículos Ford en América del Norte durante los próximos cinco años, incluyendo la Serie F en 2010.

La última presentación fue el concepto Verve — un sedán compacto de tres y cinco puertas desarrollado en Europa. Una versión de producción basada en el automóvil conceptual saldrá a la venta por primera vez en Europa y luego se presentará en América del Norte en 2010. El automóvil conceptual tiene un techo de vidrio panorámico, llantas de12 rayos y un interior audaz en color negro y rojo con un diseño de consola central distintivo. (Fuente http://motor.es.msn.com/)

Manejo defensivo , Conducción preventiva , Algunos consejos

2008-08-27T12:22:00.000-07:00

Fuente : http://www.montevideo.gub.uy/

El por qué del uso del Cinturón de Seguridad

2008-08-20T13:40:00.000-07:00

Fuente http://www.montevideo.gub.uy

La velocidad y los Accidentes de Tránsito

2008-08-19T12:47:00.000-07:00

Fuente: http://www.montevideo.gub.uy

Tránsito y Seguridad vial en el territorio Nacional , Ordenanza de Tránsito , Manual del Conductor , Montevideo , Uruguay

2008-08-16T15:09:00.000-07:00

LEY 18191 Tránsito y seguridad vial en el territorio uruguayo

Ordenanza de tránsito del dpto de Montevideo (Uruguay)

Manual del Conductor

Consumo , Efectos y Riesgos del Alcohol al Conducir un Automóvil

2008-08-14T09:01:00.000-07:00

Cuadro que relaciona los valores del alcohol en la sangre detectados en la Espirometría y sus efectos perceptibles.

(Fuente Intendencia Muncipal de Montevideo)

La Seguridad activa , los Neumáticos

2008-05-28T09:23:00.000-07:00

Los neumáticos constituyen el elemento básico de la suspensión y de su flexibidad depende parte del confort y el equilibrio del automóvil.El neumático es el único componente del automóvil que nos une a la calzada y por eso su importancia.

Tan es así que un reventón , un pinchazo , un desgaste anormal o unos gramos que falten en una sola rueda pueden producir un accidente con sus terribles consecuencias. Pero gracias a las complejísimas tecnologías de fabricación , el reventón se hace excepcional y en la mayoría de los casos obedece a una negligencia por parte del conductor. De hecho el perfecto mantenimiento del neumático exige sólo dos minutos cada semana.seguiré (fuente enciclopedia práctica del automovil Nueva Lente)

Renault R5 , Características Técnicas

2008-05-12T14:32:00.000-07:00

Producción - 1972-1983

Cilindros : 4 en línea

Cilindrada : 1394 cc

Potencias : R5 - 33HP

ALPINE - 110HP

TURBO - 160HP

Motor : R5 - delantero transversal

TURBO - central

Transmisión : manual , 5 marchas

Tracción : delantera

Velocidad máxima : R5 - 120KM/H

ALPINE - 154KM/H

TURBO - 250KM/H

Fotos , Pegaso , camión

2008-05-05T09:48:00.000-07:00

Pegaso Modelo 7222,210 CV 4 toneladas. Pegaso Modelo 3055 6x6,200 CV 6toneladas. Pegaso Modelo 7217,170 CV 4 toneladas. Características Técnicas

2008-05-01T09:17:00.000-07:00

Ford Explorer Sport Trac Adrenaline , Características Técnicas

2008-04-08T18:12:00.000-07:00

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Cadillac Escalade , Características Técnicas

2008-03-11T07:58:00.000-07:00

Jeep Grand Cherokee SRT-8 , Características Técnicas

2008-02-15T08:20:00.000-08:00

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Peugeot 206 Sedán , Características Técnicas

2008-02-05T10:21:00.000-08:00

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Ford Shelby Cobra GT500 , Características Técnicas

2008-02-04T08:40:00.000-08:00

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Equivalencias de consumo , Kilómetros , Millas , Galones

2008-02-02T06:18:00.000-08:00

1 GALÓN AMERICANO = 3,78 LITROS

1 GALÓN INGLÉS = 4,54 LITROS

1 MILLA TERRESTRE = 1609 METROS

1 MILLA MARINA = 1853 METROS

1 NUDO MARINO = 1 MILLA MARINA POR HORA

La Seguridad activa , Curvas

2008-02-01T04:53:00.000-08:00

Comportamiento del vehículo (auto , camioneta) en una curva

El comportamiento del automóvil en curvas ha sido uno de los rompecabezas de los constructores , nunca se podrá alcanzar la perfección debido a un parámetro esencial la repartición de las cargas en los vehíulos de cuatro/seis plazas.

El conductor puede viajar solo , con un acompañante y/o dos a cuatro personas más. Los ingenieros tienen que buscar fórmulas de compromiso que se acerquen lo más posible a un comportamiento general neutro.

El otro factor el cálculo sale del tipo de tracción elegido , tracción delantera o tracción trasera , la primera tendrá un comportamiento subvirador y la segunda un comportamiento sobrevirador. Los fenómenos de subviraje se perciben a velocidades mucho más altas que los del sobreviraje (deslizamiento de la parte trasera).

El comportamiento de un vehículo es el factor más importante a tener en cuenta para la seguridad activa , el comportamiento es el modo en que el automóvil negocia una curva.

Pero , por más elaborada que sea una suspensión por un comportamiento impecable debido a los últimos adelantos técnicos , lo que ningún automóvil puede es desafiar impunemente la ley de la gravitación de los cuerpos y los errores de conducción se pagan siempre con la misma moneda : saliéndose de la carretera.

La pericia del conductor facilitará el mantenerse dentro de la calzada a mayor o menor velocidad , acercándose al límite absoluto que viene marcado por el peso del automóvil , el radio e la curva y el coeficiente de rozamiento entre neumático y pavimento.

Todo esto es teoría , porque los esfuerzos centrífugos que tienden a sacar al vehículo por la tangente de la curva pueden ser compensados por el motor del automóvil , efectuando una serie de maniobras , sobretodo al alcance de conductores hábiles , rápidos de reflejos y habituados a ello.

La Seguridad activa , Adelantamientos

2008-01-31T05:24:00.000-08:00

La maniobra de adelantamiento se produce con la suma de cuatro diferentes espacios

Sa = El espacio por delante del vehículo adelantador que vendría a ser un tercio de la velocidad , expresada en kilómetros por hora , si se circula a 60km/h hay que comenzar la maniobra a los 20 metros , si se va a 100km/h se comenzará a 34 metros.

Lb = La longitud del vehículo adelantado.

Sb = El espacio que se debe dejar entre el vehículo adelantado y el adelantador. Legalmente se suele obligar al doble de espacio del vehículo más lento , pero lo normal son 10 metros , distancia que puede ser inferior si las velocidades de ambos vehículos son muy diferentes.

La = Longitud del vehículo adelantador.

S = Es la longitud total de la maniobra , o sea la suma de las longitudes , con lo que se obtiene la fórmula S=Sa+Lb+Sb+La pero esto es sólo válido cuando uno de los móviles (el adelantado) está inmóvil , porque en una situación real , toda esta suma tiene que adicionarse al espacio y velocidad absoluta. Es algo así como si vamos andando sobre un vagón de ferrocarril , marcharemos por ejemplo a dos pasos por segundo , pero para conocer la velocidad absoluta tendremos que sumarla a la velocidad del tren. En el caso del adelantamiento , todo ese bloque de cuatro sumas se desplaza a una velocidad determinada y , por tanto , recorre un espacio total S , que se refleja en la segunda fórmula :

St = S + Sg

El problema es conocer el valor de Sg , y el espacio es el producto de la velocidad por el tiempo , siempre que la velocidad sea constante , entonces:

Sg = t.Vb , donde Vb es la velocidad del vehículo adelantado , que es precisamente quien determina en última instancia la duración de la maniobra (como la velocidad del tren determinaba la velocidad real del caminante) Lo que queda por resolver es el tiempo :

t = S:(Va-Vb)

Un ejemplo sería , si un vehículo de 4 metros de largo circula a 100km/h (27,7 metros por segundo) adelanta a otro vehículo también de 4 metros que marcha a 80km/h (22,2 metros por segundo) :

Sa = 1/3 x 100 = 34

Sb = 8 metros

La = 4 metros

Lb = 4 metros

S = 34 + 4 + 8 + 4 = 50 metros

Va-Vb = 5,5 mps

T = 50 : 5,5 = 9,09 segundos

St = 50 + 9,09 x 22,2 = 252 metros

La maniobra ha precisado un espacio de 252 metros desde su inicio hasta el final. Si se hace el cálculo para velocidades de 90 y 80 km/h se verá que el espacio es de 414 metros. A menores diferencias e velocidades , mayores son los espacios.

Pero en la práctica , las velocidades de la maniobra no son en absoluto iguales , por cuanto lo lógico es que el vehículo que va a adelantar no tenga una velocidad constante . sino acelerada precisamente para reducir el factor tiempo de la fórmula anterior. Si en el ejemplo se lograse que el tiempo no fuese más que de siete segundos , el adelantamiento se haría (haciendo los cálculos) en 205 metros y si el tiempo fuese de seis segundos , el espaio sería de 185 metros.

Un motor que es capaz de producir aceleraciomes rápidas reduce notablemente el tiempo de riesgo teórico de un adelantamiento.

Aplicando las conocidas fórmulas de t = a la raiz cuadrda de 2 por S sobre a y t = a Va menos Vb sobre a , se ve que la aceleración que nos pòsibilitaría la maniobra del ejemplo en 7 segundos es de 2,04 metros por segundo en cada segundo , que es lo mismo de pasar de una velocidad de 80 km/h a 100 km/h en 9,5 segundos. Fuente Enciclopedia Práctica del Automóvil ediciones Nueva Lente.

Land Rover Santana 2500 , chasis corto , chasis largo , Características técnicas

2008-01-30T09:41:00.000-08:00

Suzuki Santana SJ 413 , Características Técnicas

2008-01-23T13:58:00.000-08:00

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Fiat 600 , 1979 , Fitito , Características técnicas

2008-01-19T07:09:00.000-08:00

Cilindros - 4

Cilindrada - 797 cc

Potencia - 36 HP

Velocidad máxima - 115 Km/H

Largo - 3,41 m

Ancho - 1,38 m

Alto - 1,40 m

Neumáticos - 520-550 x 12 , presión delantera 18 , trasera 22

Los colores del automóvil y La seguridad

2008-01-18T08:33:00.000-08:00

Normalmente , al elegir el color preferido para el automóvil se suelen tener en cuenta únicamente los factores estéticos , tal color gusta más que tal otro o uno está de moda.
Sin abandonar completamente la estética , es preciso considerar otros factores de elección que resultan mucho más racionales , ya que están basados en supuestos de mantenimiento y seguridad.
Hay tres elementos a tener en cuenta :
-La seguridad
-La facilidad de mantenimiento
-La limpieza
El factor seguridad es el de mayor peso a la hora de la elección , ya que el color del automóvil afecta en la seguridad de "ver y ser visto" , hay determinados colores que , sobre todo durante la noche y más aín en las horas del crepúsculo , se confunden con las sombras , la línea negra de la carretera o la oscuridad y se difuminan hasta hacerse muy difíciles de distinguir. En esas condiciones el riesgo de accidente se multiplica tanto para el vehículo "camuflado" como para el que no lo distingue.
Negro , rojo y morado son los colores más peligrosos , un vehículo pintado de cualquiera de éstos colores ofrece un ángulo visual de a lo sumo 36 grados , mientras que si estuviera pintado de amarillo supera los 45 grados de amplitud angular.
Es así que un automóvil pintado de amarillo se distingue , en igualdad de condiiones atmosféricas y lumínicas , mucho antes que otro pintado de rojo ; el conductor tiene menos tiempo para reaccionar si el automóvil que se le aproxima de frente es de color rojo y peor cuanto más oscuro sea el tono.
El color amarillo limón intenso sería como el más seguro para la visibilidad en ruta.
La escala de arriba representa el grado de perceptibilidad de los colores para el ojo humano al compararlos con el sulfato de bario al que se le dio un valor del 100 por 100por ser el compuesto que más intensidad lumínica provoca en el ojo.
Los otros factores para tener en cuenta , mantenimiento y limpieza , colores "sufridos" disminuyen el polvo , los colores claros se notan menos los rayones y la suciedad.
De cualquier forma , sea del color que sea el automóvil hay que tener en cuenta al circular que , las luces no sólo sirven para ver sino para ser vistos también , hay que encender las luces al circular por la carretera. Fuente Enciclopedia práctica del automóvil Ediciones Nueva Lente.

19 CAPITALES HISTÓRICO

2008-01-11T10:24:00.000-08:00

Para la quinta edición del GRAN PREMIO 19 CAPITALES HISTÓRICO la cifra de participantes asciende a más del centenar cuando todavía falta un mes y medio para el comienzo de la carrera. La cantidad de inscriptos extranjeros supera a los representantes uruguayos , más de la mitad son de la República Argentina y hay un piloto madrileño Oscar Martinez Huarte que competirá con un copiloto argentino a bordo de un Torino de TC.

FIAT por el momento predomina en las inscripiciones de marcas , son 28 que incluyen los modelos 600 , 1100 , 147 , 128 , 147 Rally . 131 y 1500

FORD le sigue con 25 autos de los modelos Anglia , Cortina , Capri , Mustang , Coupe del TC y por supuesto las diferentes versiones del Escort. Fuente diario El País (Uruguay)

Más información en : http://www.19capitaleshistorico.com/

Toyota Land Cruiser 250 Turbo Diesel , Características técnicas

2008-01-08T14:35:00.000-08:00

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Toyota Carina ST , Características técnicas

2008-01-07T15:36:00.000-08:00

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Seguridad activa , centro de gravedad , eje tractor , suspensión

2008-01-03T09:53:00.000-08:00

La preocupación máxima de todo fabricante es lograr un automóvil cuyo comportamiento sea irreprochable , en principio los factores que inciden en el comportamiento del vehículo dependen de tres variables que son : posición del centro de gravedad , eje tractor , y diseño de suspensión.

El centro de gravedad o baricentro es un punto teórico (no está marcado en lugar alguno de la carrocería) variable (su posición se modifica en función de los diversos pesos que se introducen en el vehículo) y en el que se aplican teóricamente todas las fuerzas que actúan en el vehículo. La posición idonea del baricentro de un vehículo es el centro geométrico del mismo , y con los elementos de mayor peso (motor , caja de cambios , diferencial) lo más agrupado posible sobre ese punto teórico. Naturalmente que no siempre es posible esta distribución de los pesos , por habitabilidad y estructura del vehículo. Esta distribución de los pesos sobre el centro de gravedad va a determinar un factor importante del comportamiento del vehículo : su momento polar o lo que se conoce comunmente como SUBVIRACIÓN o SOBREVIRACIÓN . Un vehículo es subvirador o sobrevirador según su comportamiento en trayectoria curva. SUBVIRA cuando se va de trompa y SOBREVIRA cuando se va de cola , cuando el eje longitudinal del vehículo gira sobre el baricentro (centro de gravedad) , si gira en el mismo sentido que la curva SOBREVIRA , y si es en sentido contrario a la curva SUBVIRA. Esta característica en uno u otro sentido o su neutralidad (comportamiento ideal) es importantísima desde el punto devista dela seguridad.

El reparto de masas influye de modo principalísimo sobre el comportamiento de un vehículo (no solamente en la curva) pero hay otros factores dominantes que componen el conjunto de elementos de la suspensión , cuyo diseño tiene mucha trascendencia en la seguridad.

Actualmente el desarrollo de tecnologías de gran calidad , han permitido la implantación de diferentes soluciones para la suspensión junto con el montaje de neumáticos de construción de alta calidad han generado una solución para casi la totalidad de los vehículos. Pues , lo que una SUSPENSIÓN debe procurar es que la caída de la rueda permanezca invariable bajo cualquiera de las dos circunstancias que hacen modificar la estructura móvil de la suspensión : la curva o el obstáculo.

Los distintos tipos de suspensión que los constructores de automóviles han utilizado y utilizan buscan siempre el procurar que el CAMBER (caída de las ruedas , es el ángulo que las ruedas forman con el eje de caída perpendicular) varíe lo menos posible o que , en todo caso adopte un ángulo lo más parecido posible en las dos ruedas de un mismo eje , en la figura de arriba se ven las diferencias en uno la caída es POSITIVA y en el otro NEGATIVA , pareciera que viendo esto la caída (camber) negativa es más estable que la positiva , pero en una trayectoria curva cada rueda adopta una caída de signo contrario a su pareja , entonces el efecto positivo queda compensado con el efecto negativo de la otra , mientras con caídas nulas , los efectos son ligeramente positivos en ambas ruedas y por lo tanto el agarre teórico es siempre superior. En una suspensión de eje rígido el comportamiento en curva es teóricamente bueno (no se modifican las cotas de caída) siempre que el pavimento sea perfectamente liso. El balanceo de la carrocería se compensa con barras de torsión , estabilizadoras y otras técnicas de funcionamiento más complejas. A las virtudes teóricas del comportamiento en curva se contrapone un deficiente comportamiento ante obstáculos , ya que cada rueda adopta una caída distinta , si coincide el obstáculo con una curva , segín sea uno u otro sentido el de la curva , las caídas serán positivas o negativas las de las dos ruedas por lo que puede llegar a producirse una importante pérdida de adherencia.

Las suspensiones independientes por paralelogramo son más eficaces , pero requieren un atento estudio de todos sus elementos. Las diferentes longitudes de los brazos de suspensión determinan una mayor o menor variación de las cotas de caída. Si ambos brazos , superior e inferior , tienen la misma longitud , las variaciones son nulas , pero al contrario , un brazo superior de menor longitud produce importantes diferencias en el camber. En la suspensión McPherson , el brazo superior no existe , está sustituído por un conjunto de amortiguador y muelle montados sobre un tubo metálico , se ha logrado con este sistema pequeñísimas variaciones de las cotas en un funcionamiento sencillo y que ocupa poco espacio.

Estos han sido algunos ejemplos para describir la importancia que tiene el sistema de suspensión en el comportamiento de un vehículo , tanto en curva como en obstáculo. Fuente:Enciclopedia práctica del automóvil de Ediciones Nueva Lente.

Automóvil , Automovilista , La Seguridad

2008-01-03T08:24:00.000-08:00

Aunque el automovilista piense , casi siempre , que el accidente es asunto de los demás , que la desgracia en la carretera o en las calles e la ciudad no recaerá sobre él , raras veces su conciencia lo deje en paz.Es tan verdad que el coche , de fama peligrosa , se haya rápidamente desvalorizado , o manejado con cuidado si su bajo precio ha constituido el motivo esencial de su compra , especialmente en vehículos usados. De todas formas de una manera u otra , la preocupación por la seguridad es un sentimiento tal vez un poco confuso , nunca confesado , pero constante.

La SEGURIDAD , al igual que la aerodinámica , es una cosa MUY SERIA y debe concretarse por un coste asequible para la TOTALIDAD de los potenciales usuarios.

Se pueden desprender dos conceptos de seguridad , LA SEGURIDAD ACTIVA , por ejemplo la que se maneja para evitar el accidente basada en el agarre del vehículo a la carretera gracias a las cualidades "activas" del mismo (suspensión , neumáticos , sistema de tracción , potencia y reparto de las cargas , frenos , cuyo euilibrio mas o menos armónico permite que el vehículo responda correctamente , todo esto cualesquiera sean las condiciones atmosféricas , estado de la calzada , carga y velocidad , en caso obviamente ue el conductor no haya cometido IMPRUDENCIAS NOTABLES) y LA SEGURIDAD PASIVA que se basa esencialmente en la resistencia "pasiva" del conjunto en caso de choque , y las posibilidades del vehículo para salvar a los pasajeros en un acidente (resistencia de la carrocería , protecciones internas , cinturones de seguridad , parabrisas , volante , asientos , paragolpes , protecciones contra incendios , cualquiera sea el punto de impacto del choque.

Aunque la mayor seguridad sigue siendo y seguirá siendo la responsabilidad y buena conducta y conducción del AUTOMOVILISTA.

Los accidentes debidos a fallos mecánicos conceptuales son mínimos y la inmensa mayoría de esos ínfimos implican sólo y directamente al conductor poco cuidadoso del mantenimiento de su vehículo y el resto de los accidentes siempre son por los mismos "errores" u "horrores" del automovilista : irrumpir en la parte izquierda de la calzada , adelantamiento incorrecto , velocidad inadecuada , desprecio de las señales de tránsito , no respeto de la prioridad de otro automovilista , etc , etc .

Seguridad activa y seguridad pasiva son conceptos tecnológicos que constituyen una valiosísima ayuda , pero en ningún momento pueden sustituir al piloto , al conductor al AUTOMOVILISTA , que es el único artesano de la seguridad vial como concepto humano.Fuente:Enciclopedia práctica del automóvil de Ediciones Nueva Lente.

Renault 18 GTL , Características técnicas

2008-01-02T08:19:00.000-08:00

MOTOR
Tipo-4 cilindros en línea , camisas húmedas desmontables
Cilindrada-1397 cm cúbicos
Relación de compresión-9,5:1
Potencia-(DIN 70.020)-57 kW (77CV) a 5500 RPM
Cupla (DIN 70.020)-113NM (11,5KG) a 3500 RPM
CARROCERÍA
Tipo-Autoportante
Plazas-5
Largo-4468 mm
Ancho-1683 mm
Alto-1410 mm
Peso aprox.-1000 kg
EMBRAGUE
Tipo-Monodisco seco a diafragma
Comando-Mecánico
CAJA DE VELOCIDADES
Tipo-Caja puente de 4 velocidades y marcah atrás
Puente de tracción-Flotante hipoidal delantero
DIRECCIÓN
Tipo-Piñón y cremallera
Radio de giro-5,20 m
FRENOS
Tipo-Doble circuito servo asistidos
Delanteros-Disco ventilados
Traseros-Tambor autorregulables con válvula antibloqueo sensible a la carga
SUSPENSIÓN

Delantera-Independiente , a trapecio articulado con resortes helicoidales , amortiguadores telescópicos de doble efecto y barra antirrolido (ángulo de desplazamiento negativo)

Trasera-Eje rígido , a resortes helicoidales , amortiguadores telescópicos de doble efecto , tensores longitudinales y barra antirrolido

RUEDAS

Llantas-Deportivas de acero estampado bitono

Neumáticos-Radiales sin cámara 175SR x 13''

SISTEMA ELÉCTRICO

Batería-12 V 45 Ah

Alternador-55 A con regulador electrónico incorporado

Tipo encendido-Convencional

Conducción todo terreno , técnicas especiales , 4x4

2007-12-29T09:54:00.000-08:00

BARRO VIRGEN

Se puede encontrar en cualquier parte , a cualquier altura , en zonas planas y en el fondo de pendientes , es el lugar donde se acumulan materiales de aluvión , materia orgánica y luego queda retenida el agua formando barro y es raro que un camino pase por estas zonas , también se puede encontrar en la parte más llana de las orillas de los ríos cubiertas de hierbas.

Cuando notemos que el vehículo se queda en el barro , parar de inmediato , dejar el motor encendido , el freno de mano puesto y descender para evaluar a pie la situación.

Si se constata que se trata de una zona de barro , jamás intentar atravesarla , aunque sólo tenga pocos metros de largo , con ayuda del otro vehículo intentar sacar al que se ha quedado atascado y tomar otra direción , jamás intentar pasar al otro lado con la sola fuerza del motor del vehículo , porque se pondrá peor la situación.

Primero , si llueve o nieva o las inclemencias del tiempo son duras , quienes no puedan trabajar se guarecerán en el otro vehículo y el resto manos a la obra!

El vehículo atascado se dejara con el motor en marcha , con las luces apagadas , las ruedas en posición recta y el freno de mano quitado , realizado esto se comienza a proceder siempre de menor a mayor esfuerzo , a veces un simple empujón es suficiente para sacarlo del atolladero.

Primer grado

Se coloca un cable a algún punto sólido de la trasera del vehículo atascado y el otro extremo a la delantera del vehículo libre , cada conductor se coloca en su puesto , el atascado mete la marcyha atrás y suelta el pie del embrague y lo deja al ralentí , casí calándose , cosa que no hará porque las ruedas patinan , jamás acelerar. El otro vehículo también marcha atrás , con las cortas y suavemente iniciará el tirón. Pueden darse tirones siempre que sean suaves y no a lo bestia destensando el cable y tomando carrera porque éste se romperá y sw dañaran cualquiera de los vehículos.

Todo el mundo lejos del cable , pues si se rompe puede dar un latigazo que puede herir de gravedad a una persona.

Si el vehículo atascado se mueve , seguir intentándolo , pues es fácil que salga , pero si no se muve al segundo o tercer intento hay que pasar a la siguiente operación.

Si el vehículo va saliendo , jamás se debe acelerar , ha de salir casi calándose , dejando que las ruedas muerdan el barro y con la dirección siguiendo las rodadas que se hicieron al entrar.

Si no sale , el vehículo remolcador dejará de tirar , se pondrá en punto muerto , avanzará un poco para destensar el cable y pondrá el freno de mano , se dejará en marcha y apagará las luces , todo igual para el atascado.

En todas estas operaciones de remolque cuidado con el embrague , no abusar de él , si a los dos o tres intentos no va , se pasa a otro sistema.

Segundo grado

Si lo más fácil no ha dado resultado , hay que trabajar un poco más. Si el vehículo de atrás lleva "winch" , se coloca este vehículo tras un árbol para hacer tope y se tira con el "winch" , siempre con el conductor del vehículo atascado a bordo , con la marcha atrás conectada y sacando el vehículo al ralentí a la vez que la dirección procura seguir las rodadas que se hicieron al entrar. Todas estas operaciones en marchas cortas y tracción a las cuatro ruedas.

Si los vehículos tienen el sistema de rueda libre , hay que conectar las ruedas delanteras en cuanto se salga de la carretera.

Si el vehículo de atrás no tiene "winch" o lo tiene el atascado se puede usar un "tractel" a un buen árbol. Si no lo hay colocar el vehículo libre tras un árbol , calzar las cuatro ruedas , poner el freno de mano y punto muerto.

Turnarse para darle a la palanca , pero siempre un conductor en el vehículo atascado , con la marcha atrás conectada y al ralentí.

Si el esfuerzo que hay que hacer es demasiado , detener la operación y proceder enebrar el "tractel" con una polea y reenvío , esto multiplicará el esfuerzo por dos. El tractel hay que montarlo en la parte más seca y más cómoda , dejando el gancho en la trasera del vehículo atascado , nunca la revés.

Tercer grado

Es preciso trabajar un poco sobre el barro que atrapa al vehículo , para ello hay que comenzar por la parte trasera procurando dejar libre el caño de escape y la zona central , entre las dos rodadas e ir avanzando hacia la parte delantera hasta llegar al eje trasero. Luego hay que liberar las ruedas , primero las traseras y luego las delanteras y después desde esos puntos de ataque procurar "desempanzar" al vehículo. Esta es la tarea más penosa del embarramiento , de manera que se dejará para lo último , pero hay que afrontarlo de cualquier manera. Igualmente , cada tanto , dentro del proceso , ir intentando cacar el vehículo para no trabajar más de lo necesario. A veces , ocurre que cuanto más se cava más se hunde el vehículo , si esto ocurre hay que intentarlo de otro modo , el siguiente grado.

Cuarto grado

Si se llega a esta instancia y no se está muy lejos de un centro poblado , es mejor ir con el otro vehículo a pedir ayuda. De todas maneras , si falta para que el día termine y venga la noche y se tiene ánimo , pués manos a la obra.

Es necesario levantar el vehículo con los gatos (hidráulicos o el "balón" inflable) , una vez hecho esto colocar bajo las cuatro ruedas todas las planchas llevadas , o sea HAY QUE HACERLO SOBRE LAS CUATRO RUEDAS , si no se tuvieran para las cuatro , improvisar con troncos gruesos de unos 10 centímetros de diámetro atados con cuerda o cable , si no fuera posible , entonces troncos más finos atados formando haces. La finalidad es ampliar la base de apoyo del vehículo para que reparta su carga en mayor superficie y no se hunda. Una vez colocadas las planchas o sus equivalentes improvisados , descender el vehículo y procedr como en otras tantas ocasiones : uno tirando (con el otro vehículo o con el elemento de tracción) y el otro en el puesto de conductor , marcha atrás y en ralentí.

Para colocar las plancahas se puede levantar el vehñiculo de atrás y colocarlas an las dos ruedas traseras y luego repetir la operación con el tren delantero o levantarlo lateralmente poniendo primero las planchas de las ruedas derechas y luego las izquierdas (o viceversa) , pero este sistema puede provocar que el vehículo se hunda más o hasta llegue a volcar , hay que tener mucho cuidado. fuente revista autoaventura 4x4. seguiré.

Citroen Visa II Super , Características Técnicas

2007-12-27T08:49:00.000-08:00

MOTOR-Transversal , 4 tiempos , cilindrada 1124 cc (72x69) , 4 cilindros en línea , refrigerado por agua , relación de compresión 10,2/1,5 HP Din

CAJA DE VELOCIDADES-Comando mecánico , 4 velocidades adelante sincronizadas y marcha atrás

TRANSMISIÓN-Ruedas delanteras motrices , embrague monodisco en seco

DIRECCIÓN-A cremallera

FRENOS-Servo asistidos , delanteros a disco , traseros a tambor , con reglaje automático , circuitos hidráulicos adelante y atrás , independientes con compensador trasero

SUSPENSIÓN-Sobre las cuatro ruedas independientes , amortiguadores telescópicos integrales , barras estabilizadoras adelante y atrás

ELECTRICIDAD-Batería 12V 175/35ah , alternador 462 w-33a

MEDIDAS-Largo 3690mm , ancho 1510mm , altura 1408mm , entre ejes 2430mm

PESO-En orden de marcha 810 Kgs , total cargado 1235 Kgs

CONSUMO-5,1 lts c/100 kms a 90 kms/h (más de 400 kms con 20 lts aprox.) , 6,6 lts c/100 kms a 120 km/h

NEUMÁTICOS-145 SR 13

VELOCIDAD-145 kilómetros por hora

Volkswagen Amazon , LS 2 Puertas , Características Técnicas

2007-12-24T08:28:00.000-08:00

Haz click en la imágen para leerlas

Mercedes Benz 240 D , Características Técnicas

2007-12-24T08:02:00.000-08:00

Haz click en la imágen para leerlas

Chevrolet C 10 , 1980 , Características Técnicas

2007-12-24T07:31:00.000-08:00

MOTOR : Perkins , diesel , 4 cilindros , enfriado por agua , cilindrada 3800 cc , potencia 82 HP a 2800 RPM , diámetro y carrera 98,4 y 127 mm , relación de compresión 16:1 , torsión 26 kgm a 1450 RPM , caja de cambios sincronizada con avance y palanca al piso.

EMBRAGUE : monodisco seco , de comando mecánico.

SUSPENSIÓN : delantera independiente con resortes helicoidales , eje trasero , relación 3.15:1 , amortiguadores delanteros y traseros hidráulicos de doble tracción.

FRENOS : hidráulicos de acción en las cuatro ruedas , de doble circuito y auto ajustables , freno de estacionamiento mecánico sobre las ruedas traseras.

LUBRICACIÓN : a presión controlada por válvula limitadora en cojinetes de bancada y biela , de árbol de levas , balancines y cubos de los engranajes intermedios de distribución.Por salpicado desde las bielas a las paredes de los cilindros y pernos de pistón. Por derrame a través de tobera a los engranajes de distribución.

Ebro Trade 2.0 , motor Nissan , Características Técnicas

2007-12-20T16:35:00.000-08:00

Chevrolet Monza Classic , 4 puertas , Características Técnicas

2007-12-19T07:47:00.000-08:00

Chevrolet pick up C 10 , Características Técnicas

2007-12-17T09:35:00.000-08:00

Chevrolet Chevette Diesel , Características Técnicas

2007-12-17T08:55:00.000-08:00

Conducción todo terreno , técnicas especiales , 4x4

2007-12-14T05:37:00.000-08:00

Clases de Barro

El barro es quizás el obstáculo más desagradable de cuantos se pueda encontrar y el que requiere unas soluciones más duras y trabajosas.

-BARRO POCO PROFUNDO CON PISO FIRME DEBAJO

-BARRO PROFUNDO CON HUELLAS DE OTROS VEHÍCULOS

-BARRO PROFUNDO

-BARRO SUPERFICIAL

-AGUA FANGOSA , LODO

-BARRO VIRGEN (SIN HUELLAS DE OTROS VEHÍCULOS)

Consideraciones previas

Jamás salir un vehículo solo a la travesía , no sólo por la ayuda que pueda prestar el o los otros para salir de un atasco , sino por poder buscar ayuda o llegar al pueblo más cercano. En caso de tener que abandonar el vehículo hay dos tesis : la que dice que es mejor que alguien se quede cuidandolo y la que dice que no debe dividirse nunca el elemento humano de una expedición, en caso de la primera opción es aconsejable permanecer dos personas a la espera de la ayuda y ello si las condiciones climatológicas son favorables , si se esperan temporales , si no hay ropa de abrigo o víveres y si se corre el riesgo de pernoctar en malas condiciones , es mejor una retirada a tiempo, en el peor de los casos puede perderse un coche , nunca una vida , entonces conviene recogerlo todo , cerrarlo bien y llevarse cualquier objeto de valor o de utilidad (herramientas , ropa , comida o material).

Si nos quedamos con un sólo vehículo , extremar las precauciones , llegar cuanto antes a zona civilizada con la máxima prudencia y por el camino más corto y más fácil , lo más urgente es buscar ayuda , rescatar el vehículo y solucionar el problema. No correr riesgos innecesarios.

No salir sin ir debidamente pertrechados , cualquier salida por más inocente que sea puede acarrear problemas y dolores de cabeza , el vehículo es un gran amigo pero mal utilizado puede ser peligroso.

Hay que ser prudente y siempre en cada salida es conveniente llevar como mínimo :

-Algo de herramientas

-4 o 5 metros de cable de acero de 6 u 8 , co lazos o ganchos en cada extremo.

-Pequeño botiquín

-Ropa de abrigo

-Algo de comida y un par de cantimploras

-Calzado apropiado

-2 tablones o planchas (aunque sean cortas 60 u 80 cm)

-Algún elemento de arrastre winch , tractel o trocola.

-Cadenas para las ruedas

-Pala y azadón

-Linterna

Jamás perder la calma , los obstáculos son laboriosos pero hay que mantener el humor del grupo , pués se ha salido a buscar dificultades y pasarla bien. Ensayar una solución tras otra hasta dar con la más acertada participando todos de manera ordenada.Fuente:revista Autoaventura 4x4

Consejos útiles para la conducción todo terreno 4x4

2007-12-14T05:05:00.000-08:00

-Usar los espejos retrovisores grandes y buenos que debe tener el vehículo en ambos costados y en el interior.
-Conducir marcha atrás girado hacia el lado derecho , o sea mirando por dentro del vehículo a través de la ventanilla trasera.
-En el peor de los casos observar la maniobra con la puerta cerrada mirando por la ventanilla. No hacerlo con la puerta abierta así se evitará que un obstáculo arranque la puerta , la cabeza o el brazo o para que un bache o una piedra nos arroje fuera del vehículo , que quedaría en marcha y sin control.
-Dejarse guiar por un compañero en las maniobras peligrosas o comprometidas , pués el que está fuera del vehículo puede observar mejor las cosas. Fuente:revista Autoaventura 4x4

Conducción todo terreno , técnicas especiales , 4x4

2007-12-06T12:23:00.000-08:00

BARRO
Barro poco profundo con buen firme

Este tipo cde obstáculo que se puede encontrar en cualquier parte es , dentro de lo malo , el menos comprometido. Es el que no sobrepasa los 20 o 25 cm , o sea que en ningún caso entierra por completo las ruedas del vehículo y debajo está firme , por eso no se hunde más que lo que le permite la capa de barro.

-Si hay rodadas de vehículos que han precedido , seguirlas , sobre todo si son del mismo ancho y si hay de varias medidas , buscar unas que se acoplen.

-Elegir una buena velocidad (segunda corta o primera larga), siempre tracción a las cuatro ruedas.

-Mantener el motor a un buen régimen , sin acelerar a tope.

-Mover el volante a derecha e izquierda para permitir que las ruedas delanteras muerdan el surco "agarren" y abran vía a las traseras. Oscilar el volante sólo un poco (como 30 grados de circinferencia , las manos arriba y abajo , sin soltar el volante). Ojo con los dedos pulgares , JAMÁS POR DENTRO DE LOS RADIOS DEL VOLANTE ,siempre pegados a los índices.

-Los giros con mucha suavidad , procurando que la trasera del vehículo no descarrile de las huellas y se cruce.

-Pensar siempre que puede haber baches o piedras ocultos , no circular demasiado deprisa.

-Si el vehículo se frena , se hunde cada vez más y se va a parar : alto inmediatamente antes que se quede. Procurar sacarlo marcha atrás , por donde se ha venido y efectuar una inspección ocular más detenida , caminando por las rodadas de quienes precedieron , observando si el barro se hace profundo , si es así hay que tratarlo como se indica más adelante en BARRO PROFUNDO CON RODADAS , si no es así , lo más probable es que se hay seleccionado mal la velocidad , entonces pasar a una más corta y darle un poco más de aceleración , si se vuelve a quedar , de nuevo marcha atrás y pasar a una velocidad más alta , en todos los casos se trata de encontrar la velocidad adecuada.

-Si la zona con barro no tiene rodadas hay que supervisarla a pie en toda su extención porque puede ocultar sorpresas muy desagradables , uno de los integrantes del grupo irá adelante supervisando y poco a poco adelantar con el vehículo.

Barro profundo con rodadas

-Proceder a la inspección ocular y valorización del tramo a atacar.

-En caso de grandes rodadas no queda otra alternativa de pasar por ese sitio que rellenarlas con algo. Las piedras no buenas , aunque a falta de otra cosa se pueden utilizar , procurando que sean planas y que no calcen las ruedas a mitad de camino , pero lo mejor son gavillas de ramas de arbustos no muy grandes , de unos 10cm como máximo , atadas con cuerda , cable o alambre y de un ancho suficiente para cubrir completamente la rodada. NO CORTAR NUNCA ÁRBOLES VIVOS , sino emplear ramas o leña caída. Rellenar todo el tramo y hacer la travesía lentamente , en primera corta y tracción a las cuatro ruedas , una mitad del vehículo por la gavilla y la otra por la cresta de la W . No intentar conducir con las ruedas derechas por la loma de la W y las izquierdas por fuera dejando el foso en el centro del vehículo porque tarde o temprano el vehículo se desliza cayendo al fondo de la rodada y es mucho peor sacarlo que hacerlo como se dice más arriba.

Si pese a todas las precauciones igual el vehículo se atasca porque quedó un hueco o están mal colocadas , utilizar los sistemas de arrastre (tractel o winch) y sacarlo hacia donde sea más fácil , preferentemente hacia atrás para corregir el error y volverlo a intentar.

-Todas estas operaciones se deben realizar muy lentamente para que si pese a las precauciones tomadas el vehículo vuelca , se limite a hacerlo lentamente o se a a"acostarse" y nunca que por la velocidad complete un vuelco grande.

-Si en un momento determinado el vehículo va a volcar hay que detenerse , no hay que seguir porque indefectiblemente volcará, hay que conservar la calma. Salir del vehículo por la puerta contraria a donde está volcando y con la ayuda del tractel fijar el vehículo a una parte bien alta del mismo (bacas por ejemplo) y así salvar el vuelco. Tambiém puede fijarse al cerco de la ventana contraria al sentido del tiro del tractel protegiéndola con una madera o un trozo de manta o moqueta , para hacer el menor daño posible. También a alguna parte del chasis , del lado contrario al que vamos a tirar con precaución porque al tirarse abajo del vehículo no sea cosa que se venga encima. Dos o tres ramas gruesas haciendo puntal pueden ser la solución. No olvidarse que el vehículo está en una postura inestable y puede hundirse poco a poco , volcando en cualquier momento ES MUY PELIGROSO , sin lugar a dudas la mejor opción es la baca.

-Si el vehículo vuelca del todo , no es simplemente darlo vuelta y ya , hay una serie de operaciones que hay que realizar.

Barro profundo

Es imposible pasar por ahí , si alguien quiere arriesgarse , lo puede hacer , pero es imposible luchar con este tipo de barro , lo aconsejable es evitarlo.

Barro superficial

Este tipo de barro se presenta en pendientes cubiertas de hierbas y para resolver este problema hay dos soluciones : una si el tramo es largo y otra si el tramo es corto

-Si el tramo es largo no queda otra que colocar las cadenas

-Si el tramo es corto iniciar la subida hasta que el vehículo comience a patinar y se quede detenido , en este momento detener el vehículo con el freno , poner la marcha atrás y retroceder. En todo tereno jamás se hace ninguna maniobra en punto muerto o con el embrague pisado. Entonces retroceder y tomar un azadón y proceder a quitar esa primera capa de hierba (no más de 3 o 4 cm de profundidad) hasta encontrar tierra seca , hacer esta operación en toda la extensión de la rodada y en ambas ruedas , cuando se llega al final volver a intentarlo , sin acelerones bruscos , con potencia pero con suavidad (quizás segunda corta y porsupuesto tracción a las cuatro ruedas). Siempre lo mismo , el vehículo por el carril formado por las rodadas hasta donde llegue , las huellas nuevas se emplean de guía y se limpian y vuelta a empezar.

Agua fangosa o lodo

El tratamiento que se da a este obstáculo es el mismo que el del agua , con la salvedad que el agua fangosa impide ver el fondo y se puede encontrar la desagradable sorpresa de una zona extremadamente profunda o una piedra que provoque una avería. Por eso mismo una vez más hay que hacer un tanteo a pie , uno debe ir adelante (nunca descalzo) apoyándose en un palo para tantear y para que sirva de sujeción y el vehículo detrás debe ir muy despacito , con el oie fuera del embrague y en primera corta. Es un error creer que los vadeos hay que hacerlos a toda velocidad y a fondo.

-No efectuar vadeos profundos de agua fangosa aunque la altura del vehículo lo permita. No dejar que entre en el habitáculo.

-Algunos vehículos tienen un tapón de vadeo en la carcasa que envuelve el mecanismo del embrague , generalmente tiene que estar quitado y ese orificio limpio , pues es por ahí donde saldría el aceite si se tiene pérdidas por el retén del cigüeñal y además de servir de alarma , evita que se acumule y engrase el embrague, entonces para vadear agua y sobre todo fangosa o lodo hay que poner este tapón y luego volverlo a quitar.

-Una vez terminado el vadeo , con el pequeño recipiente (balde , cubo) que siempre hay que llevar darle una buena lavada al vehículo o si esposible meterlo hasta los ejes en una zona de agua limpia.

-Si el vehículo se queda atascado , por lo general el agua está estancada y el fondo de lodo es firme , utilizar los sistemas de arrastre hacia adelante o hacia atrás , para ello es una medida muy prudente haber previsto antes todo lo necesario , desde tractel a mano hasata un buen árbol o piedra donde fijarlo o la conexión eléctrica del Winch en la guantera , si se va bien preparado (mentalmente , herramientas , útiles) no hay obstáculo insalvable , con trabajo y conocimientos se lo vence. Fuente:revista Autoaventura 4x4

Citroën 2CV , Características Técnicas

2007-11-28T13:04:00.000-08:00

Fiat 500 L , Características Técnicas

2007-11-12T10:09:00.002-08:00

MOTOR- Posición trasero longitudinal
Tipo- 4 tiempos , 2 cilindros en línea , bloque y culata de aleación , refrigerado por aire forzado.

Cilindrada- 499,5 cc (67,4 x 70 mm)

Compresión- 7,1:1

Potencia- 18 CV DIN a 4600 RPM

Par máximo- 3mkg a 3200 RPM

Transmisión- A las ruedas traseras .

Cambio- Manual de cuatro velocidades.

Suspensión delantera- Brazos triangulares superiores y ballestón inferior , amortiguadores telescópicos.

Suspensión trasera- Brazos oblicuos , resortes helicoidales y amortiguadores telescópicos.

Frenos- Tmbor 4 ruedas

Dirección- De tornillo y sector

Batalla- 1,84 m

Largo- 3,02 m

Ancho- 1,32 m

Alto- 1,32 m

Peso- 530 kg

Velocidad máxima- 95 KM/H

Funcionamiento del Motor a Explosión de Cuatro Tiempos (III)

2007-11-09T08:00:00.000-08:00

EL CARBURADOR

Otro de los problemas está en la preparación de la mezcla de combustible (gas) , el depósito de gasolina suministra ésta en estado líquido , por lo tanto es necesario el empleo de un aparato que la gasifique y la mezcle con el aire para que , gracias al oxígeno de éste pueda hacerse la explosión en el interior de la cámara de explosión, de ello se encarga el carburador.

El carburador hace pasar la gasolina por diferentes conductos y la mezcla , finalmente pulverizada con una corriente de arire que provoca el propio émbolo en el tiempo de admisión. El carburador sirve , además para la aceleración del vehículo , ya que con el sólo artificio de permitir el paso de mayor o menor cantidad de mezcla de combustible , el motor acelera o desacelera su giro , el pedal del acelerador se halla conectado al carburador.(biblioteca ceac del automóvil.

Funcionamiento del Motor a Explosión de Cuatro Tiempos (II)

2007-11-09T06:54:00.000-08:00

ÁRBOL DE LEVAS

FIG 1

FIG 2
1-Varilla de accinamiento
2-Balancín
3-Eje fijo
4-Válvula
5-Muelle , mantiene la válvula cerrada

En la entrada anterior del Funcionamiento del Motor a Explosión de Cuatro Tiempos escribí someramente en qué se basaba el funcionamiento , pero hay muchos problemas por resolver para que el motor lo haga con normalidad. En primer lugar se tendrá que proveer de un artificio que permita la correcta y oportuna apertura y cierre de las válvulas para que éstas cumplan con su cometido abriéndiose y cerrándose exactamente y sólo el tiempo necesario. Ello requiere un sistema complicado de levas o excéntricas que empujen estas válvulas en el momento requerido y una cantidad de tiempo que sea con exactitud el necesario. Todo esto da origen al llamado sistema de distribución como el árbol o eje de levas que gira accionado por el cigüeñal gracias a un engranaje o una cadena. A lo largo del eje de levas se hallan las levas o excéntricas , colocadas exactamente debajo de cada mecanismo que ha de mover las válvulas. A medida que la parte excéntrica de la leva se acerca a la válvula ésta se levanta (FIG 1) hasta llegar al punto culminante en que la leva presenta una superficie cada vez descendente , entonces por la acción del resorte la válvula se va cerrando , en la realidad las cosas son como en la FIG 2. (fuente:biblioteca ceac del automóvil)

Volkswagen Kombi 1966 , Características Técnicas

2007-11-08T12:47:00.000-08:00

Haz click en la imagen para leerla mejor

Chevrolet Corvette , Fotos

2007-11-03T13:48:00.001-07:00

CHEVROLET CORVETTE 1957

CHEVROLET CORVETTE STING RAY 1967

CHEVROLET CORVETTE L-88 1968

CHEVROLET CORVETTE LT-1 1984

CHEVROLET CORVETTE 2003 , EDICIÓN ANIVERSARIO

Range Rover turbo diesel , Características Técnicas

2007-11-02T13:36:00.000-07:00

MOTOR

POSICIÓN-Delantero longitudinal , CILINDROS-Cuatro , CILINDRADA-2393 centímetros cúbicos , POTENCIA-106 CV DIN a 4200 RPM

TRANSMISIÓN

TIPO DE TRACCIÓN-Integral , CAMBIOS-5 velocidades , EMBRAGUE-Monodisco , TRÁNSFER-Monopalanca de 6 posiciones

SUSPENSIÓN

DELANTERA-Eje rígido , muelles y amortiguadores , TRASERA-Eje rígido , muelles y amortiguadores

FRENOS

DELANTEROS-Disco , TRASEROS-Tambor , ASISTENCIAS-Servo

DIRECCIÓN

Asistida

PRESTACIONES

VELOCIDAD MÁXIMA-152 KM/H

CONSUMO

A 90 KM/H-8,3 litros , A 120 KM/H-11,6 litros , EN CIUDAD-11 litros

ALTURAS Y ÁNGULOS DE ATAQUE :

Conducción todo terreno , técnicas especiales , 4x4

2007-10-30T11:17:00.000-07:00

NIEVE

La nieve como cualquier otro obstáculo , necesita un tratamiento adecuado para abordarla y según la clase de nieve se conducirá al respecto.

NIEVE ESCASA , menos de 5 centímetros de espesor y que no haya pasado ningún vehículo todavía.

NIEVE ESCASA , pero con rodadas de otros vehículos

NIEVE MEDIA , 5 y 25 centímetros de profundidad

NIEVE EN GRANDES CANTIDADES , más de 25 centímetros de profundidad.

NIEVE ESCASA

Se trata de la nieve que hay luego de dos días de nevada y se ve un suave manto lleno de claros de vegetación o charcos. Se trata de un obstáculo prácticamente sin importancia para el vehículo 4x4.

Hay que poner la tracción a las cuatro ruedas y generalmente las marchas largas , si hay que poner una marcha corta , no será por la dificultad de esta nieve sino para abordar algún obstáculo , piedra , una subida o un vadeo , por ejemplo .

El único peligro que se puede encontrar en este tipo de nieve es lo que nos oculta sobre los accidentes del terreno , por ello hay que extremar la prudencia , generalmente esta clase de nieve se deshace al paso del vehículo y queda sólo agua en la carretera y barro en el campo.

NIEVE ESCASA CON RODADAS (HUELLAS DE OTROS VEHÍCULOS)

Suele ser nieve muy húmeda , casi mitad nieve y mitad agua y la única complicación o dificultad es que debido al paso de vehículos de distinto tamaño se va acumulando longitudinalmente y hay que extremar precauciones. Circular sobre ella hace un ruido grande al golpear los bajos del coche y la dirección tiende a irse bruscamente hacia donde más nieve hay acumulada , este efecto es importante para tenerlo en cuenta tanto cuando se circula en nieve como en barro , grandes charcos de agua o arena. El vehículo sufre un tratamiento desigual en sus semiejes derecho e izquierdo porque por un lado circula libre y por el otro se frena , hay que tomar el volante con firmeza (LOS DEDOS PULGARES SIEMPRE POR FUERA DEL ARO DEL VOLANTE DE DIRECCIÓN) y suavemente se corrige la tendencia del vehículo , nunca de un volantazo. , cuando se vuelve a la huella nuevamente el volante va a estar torcido t enderezarlo con suavidad nuevamente , siempre ir con tracción a las cuatro ruedas y marchas largas.

Con este tipo de nieve el auto de turismo debe usar las cadenas en sus ruedas , desde que comienza a tener dificultades hasta que la nieve vuelva a estar líquida.

NIEVE MEDIA

Para un todo terreno es nieve media lo que para un auto es ya un obstáculo insalvable , 25 centímetros de nieve , siempre que no tropiece la "panza" del vehículo en la nieve o se vea frenado en su avance , no es problema para el todo terreno y en general es lo mismo que esté blanda o dura y que el firme del suelo sea campo , pista o carretera.

Aquí queda a elección del momento , las circunstancias , la inclinación , el terreno . . . etc el tipo de marcha a utilizar , unas veces se irá mejor con corta y otras se irá mejor con largas , pero siempre con tracción en las cuatro ruedas.

La dificultad que ofrece este tipo de nieve es similar a la anterior pero un poco agravada por no poder ver lo que hay debajo , la capa de nieve iguala arriba todo el terreno , grandes obstáculos pueden estar abajo (piedras , rocas , zanjas , troncos) , si el terreno es totalmente desconocido , será conveniente que una persona vaya adelante para estudiarlo.

No afrontar una travesía desconocída con gran nevada después del mediodía , cuanto más alto se sube más nieve va a haber y si se hace angosto y dificultoso el camino de ida , hay que pensar en la vuelta (casi siempre por el mismo camino) y cerca de las cumbres se suelen formar zonas de hielo , de cursos de agua que se desbordan y corren por el camino al igual que los fuertes vientos.

NIEVE EN GRANDES CANTIDADES

Con el vehículo todo terreno , 4x4 , se pueden afrontar zonas de 50 centímetros y hasta de 1 metro de profundidad , obviamente trabajando un poco (paleando) y si el tramo no es muy largo.

Los caminos usualmente son estrechos y del lado del talud se suelen producir cúmulos de barro y piedras como consecuencia de los desprendimientos , éstos depósitos casi siempre están helados y es la parte más peligrosa de la travesía al "achicar" la carretera y ser verdaderas pistas de hielo que empujan al vehículo hacia el barranco.

Lo más importante es que el vehículo no quede atascado con la nieve , no se "empance" , si la nieve es blanda puede circular aplastándola hasta un espesor de 50 centímetros , en cambio si es dura hay que ir trabajándola con menor espesor circulando en marchas cortas con tracción en las cuatro ruedas y el vehículo a la cabeza irá haciendo huella , abriendo camino. y cuando se atasque , con la ayuda de otro vehículo , tirando de él o paleando para sacarlo del atolladero se ha de ir haciendo camino , circulando 40 o 50 metros marcha atrás , suavemente y tocando lo menos posible el volante por las mismas rodadas , de forma de no acumular más nieve en los costados efectuando dos o tres pasadas seguiremos así abriendo camino. También con la pala se puede ir sacando nive donde haya más acumulada y sobretodo de la parte central de las huellas donde podría quedar atascada la panza del vehículo. Demás está decir que para todas estas travesías como mínimo tienen que ir dos vehículos , pero cuanto mayor sea el número mejor.

Cuando se vaya haciendo camino al ascender buscando abrir la barrera de nieve hat que tener un par de precauciones.

Que el vehículo vaya todas las veces del intento por las mismas rodadas ya que así aplastará la nieve y en la siguiente intentona tendrá menos resistencia , para eso hay que sujetar con firmeza el volante ya que el vehículo tenderá a desplazarse hacia el costado que acumula más nieve y si se deja ir arrancará más nieve y aumentará la dificultad de la travesía y habrá que sacarla con pala.

Prestar mucha atención al comportamiento del vehículo en cada momento y si se desplaza lateralmente hacia el abismo , es señal de que existen depósitos del derrumbamiento del lado del talud , esto es muy peligroso porque al estar helado es más duro que el hormigón y a veces es lo que corta el paso antes que la nieve , si esto persiste a lo largo del camino , es mejor desistir o hacer el camino a pie , ya que la única forma de quitarlo es con pico y muchísimo esfuerzo , entonces teniendo paciencia haremos el camino marcha atrás hasta encontrar un lugar donde dar vuelta el vehículo , para eso conviene encender los faros traseros (los que hay que colocar en la parte alta del vehículo , preferentemente en la baca) aunque sea de día y controlar cada tanto que no se llene de nieve el caño de escape y los que tienen tapón de vadeo en la carcaza del embrague colocarlo como si se tratase de agua. Si igual el vehículo se desplazó lateralmente con posibilidad de irse por el barranco , usar el tractel manual fijándolo en el lateral del vehículo y colocando el gancho a una parte alta de la carrocería (la baca) y corregir la inclinación , antes de iniciar despacito la marcha atrás limpiar todos los alrededores del vehículo quitando cualquier obstáculo que entorpezca la maniobra. Una persona conduce y otra dirije , y tener cuidado los demás de no ponerse del lado del que el vehículo pudiera volcar.

Fuente:revista autoaventura 4x4

Autos Americanos , Chevrolet Corvette

2007-10-26T13:11:00.000-07:00

CHEVROLET CORVETTE 1953-1962

El Corvette , cuyo nombre en clave era el "proyecto opel", nació con gran discreción en junio de 1951 , en un estudio de diseño de GM , bajo la dirección de Harley Earl , vicepresidente de la companía , y el ingeniero inglés Maurice Olley quien dirigió la investigación y el desarrollo junto a Ed Cole. El nombre del vehículo se debe al ejecutivo de relaciones públicas Myron Scott , quien se basó en la palabra "KORVETTE" de la marina Británica , la cual sirve para identificar a las embarcaciones armadas y rápidas que sirven de escolta a otras naves , o sea las corbetas , y en honor de Chevrolet cambió la K por una C , surgiendo la palabra CORVETTE.

El Corvette EX-122 , fabricado en fibra de vidrio blanca , vio la luz en junio de 1953. Tenía un motor Blue Flame de seis cilindros , 235 pulgadas cúbicas , 150 HP , tres carburadores verticales CARTER , filtros de aire "bullet" colocados sobre el distribuidor de aluminio y dos tubos de escape.

Pero hay un nombre en la evolución del Corvette , Zora Arkus Duntov , un ingeniero belga que consiguió un trabajo como ingeniero asistente de Olley y llegó a ser el director de Alto Rendimiento , gracias a su experiencia en el automovilismo europeo hizo que el Corvette se convirtiera en un deportivo de clase mundial. Por eso mismo sabía que el auto necesitaba un motor V8 y se atrevió a enviarle una carta a su superior iundicándole su visión respecto al pobre rendimiento del Corvette , a la falta de promoción y apoyo y a que GM no sabía cuál era la diferencia entre un auto de pasajeros y un deportivo.

El objetivo de ventas de Chevrolet eran 10000 unidades , pero no se llegó a esa cifra hasta 1960 , por ejemplo en 1954 se llegó a 3640.

De 1956 a 1962 , los cambios en el diseño fueron evolutivos no así los de su rendimiento que fueron revolucionarios mostrando la categoría de Corvette en las carreras de NASCAR.

La mayoría de los fabricados en 1956 salieron con un motor de 265 pulgadas cúbicas y dos carburadores con cuatro bocas que producía 225HP , más adelante introdujo un motor convencional , un V8 de 210HP con un solo carburador de cuatro bocas.

En 1957 el Corvette salió con un motor de desplazamiento de 283 pulgadas cúbicas y por primera vez se podía comprar con transmisión manual de cuatro velocidades y sistema Rochester de inyección de combustible , las opciones de potencia incluían motores de 245 y 270HP , con doble carburador de cuatro bocas y 250 y 283HP con inyección.

Mientras tanto seguían corriendo y ganado los Campeonatos Nacionales SCCA así como alcanzando el estrellato por ejemplo en 1960 por protagoniar , hasta 1964 , la serie de TV ROUTE 66.

En 1961 los motores de bloque pequeño 283 con inyección de combustible llegaban a una potencia de 275 o 315HP , pero el más veloz y potente de los Corvette de la primera generación salió en 1962 con el motor V8 de 327 pulgadas cúbicas y 360HP , del cual se vendieron 14531 unidades.

CHEVROLET CORVETTE 1963-1967

El Corvette de la segunda generación era completamente nuevo desde el chasis , suspensión , carrocería hasta su nombre Sting Ray y estableció una nueva marca en ventas 21513 unidades , disponibles por primera vez en versiones coupe o convertible.

La ventana dividida del coupe , que ahora es un cllásico , en aquella época trajo controversias y duró sólo un año.

Duntov tenía entre ojos el Campeonato de Producción de la FIA y en 1963 empezó un proyecto secreto de competencias llamado en código Grand Sport , quería construir entre 100 y 125 Sting Ray ligeros para carreras en circuitos que tivieran un motor de aluminio de 404 pulgadas cúbicas con cámaras de combustión Hemiféricas , pero sólo 5 de esos vehículos se llegaron a construir antes de que GM cancelara el proyecto "secreto".

El Grand Sport tenía una carrocería de fibra de vidrio muy fina , chasis tubular (72,5 kilos) , frenos de disco Girling y pesaba unos 907 kilos y una variedad de motores , por ejemplo uno de bloque pequeño de aleación de 485 pulgadas cúbicas y 485 HP con cuatro carburadores Weber de 58 milímetros.

Pero el nuevo árbol de levas y las cabezas Fuelie aparecieron en los motores con carburador (Holley) 327 (365HP) y en los inyectados 327 (365HP) de 1964 y 1965 , el árbol 30/30 o "30 cruzado" (por la disposición de las válvulas) se convirtió en la opción popular para los de bloque pequeño. Hacia 1965 se inció una tendencia de equipar a los coches con motores de mayor desplazamiento y más potentes (ej. el Cobra equipado con Ford ) y el Corvette de Duntov tenía 396 pulgadas cúbicas y producía la misma potencia , 425HP, que el Cobra 427.

El año 1965 fue en el que Corvette agregó equipo nuevo como escapes externos tipo carrera , freno de disco en las cuatro ruedas y fue también la última vez de las inyecciones Rochester.

En 1967 para no ser superados por Ford , el desplazamiento se elevó a 427 pulgadas cúbicas y debutó la transmisión de cuatro velocidades M22 (Rock Crusher). También en el mismo año apareció el bloque grande de cabezas de aluminio y carburación triple de dos bocas (Tri-Power).

Loa bloque grande incluían al 427 / 390HP , al Tri- Power 427 / 400HP , al Tri-Power 427 / 435HP con cabezas de aluminio o hierro forjado de los que sólo se hicieron 16 y al L-88 (construído para competencias solo 20)de compresión 12,5 a 1 con cabeza de aluminio 427 / 430 HP.

CHEVROLET CORVETTE 1968-1982

En 1968 Duntov fue nombrado oficialmente como jefe de ingenieros de Corvette y ese año el modelo se basó en el prototipo Mako Shark II 1965 de Bill Mitchell y Larry Shinoda teniendo una carrocería totalmente nueva , la primera en tener paneles de techo elevable y ventana trasera.

Aunque era publicitado como Sting Ray , no llevaba ese emblema por ningún lado , en 1969 el Sting Ray ahora Stingray (todo junto) llevaba el emblema y sus ventas aumentaron (38762 , estableciendo un record hasta 1976).

Además de motores de bloque grande con cabeza de aluminio , el L-88 de 430HP y el L-71 de 435HP se presentó uno más el ZL1 OPN con motor Special L88 de bloque de aluminio produciendo el 427 unos 500HP , pero el elevado precio , más del doble causó sólo un par de ventas.

En 1970 el motor de bloque grande fue llevado a 454 pulgadas cúbicas y 390HP y el LT-1 de 370HP pasó a formar parte de los bloque pequeños , se fabricó además ese año una nueva versión ZR1 OPN con motor LT-1 y una opción de chasis especial para carreras en circuitos.

En 1971 se crearon las opciones chasis/motor LS6 con cabeza de aluminio , ZR-I de 330HP , LT-1 de 425HP todas para competencias.

Para 1972 los números de la potencia bajaron porque la industria cambió los indicadores de potencia bruta por lo de potencia neta , entonces el bloque grande más popular bajó a 270HP.

El Corvette de 1973 fue el primero en tener una trompa de uretano del mismo color que la carrocería que cubría un paragolpes de acero , el cual podía volver a su posición luego de un pequeño choque a 8 km/h , para competición estaban las opciones ZO7 OPN que podía llevar un motor L82 350 , 250HP o LS-4 454 y 275HP.

El año 1974 trajo la nueva cola de uretano de dos piezas y la última aparición del bloque grande y el año 1975 trajo el anuncio que era el último del Convertible y de Duntov como jefe de ingeniería (por jubilación) siendo sustituído por Dave McLellan , a pesar de todas estas noticias el resultado en las ventas fue mínimo.

Desde 1977 hasta el final de su carrera en 1982 el Corvette C3 ganó peso y perdió rendimiento.

En 1980 por las nuevas reglamentaciones ecológicas en California se podía comprar el Corvette solamente con 180HP y 305 pulgadas cúbicas , la producción del Corvette se llevó a Kentucky en 1981 y la inyección de combustible Crossfire sustituyó a la carburación en 1982 lo que permitió que el bloque pequeño 350 aumentara a 200HP.

En 1978 la nueva línea de techo que formaba una pendiente y se unía a la ventana trasera junto a su 25 aniversario y ser elegido el auto insignia en la Indy 500 atrajo la atención popular.

En 1979 se generó un nuevo récord de ventas 53807 unidades vendidas.

CHEVROLET CORVETTE 1984-1996

En 1983 no hubo Corvette debido a los retrasos de producción y la cuarta generación apareció En 1984 , aunque se construyeron 43 Corvette en 1983 que nunca llegaron al público al ser utilizados para evaluación por los ingenieros.

El Corvette 1984 con su nueva estructura Uniframe , suspensión trasera de cinco puntos y suspensión de brazo laego/corto a la usanza de las carreras era 2,8 centímetros más bajo , 22,3 centímetros más corto , 113 kilos más liviano y más aerodinámico que si predecesor , la potencia venía de un motor V8 L-980 Cross-Fire de 350 pulgadas cúbicas y 205 HP.

En 1985 al cambiar la inyección del cuerpo del acelerador a un puerto calibrado . la salida de potencia del motor L-980 aumentó a 230 HP y la velocidad máxima llegó a los 241 Km/h.

El convertible regresó en 1986 luego de diez años y el Corvette fue nuevamente el auto insignia en la Indy 500.

A partir de 1987 se podía obtener una conversión con turbo doble Calloway y la potencia aumentó a 240 HP.

En 1988 se podía obtener una versión especial por el 35 aniversario.

Las ventas aumentaron con la reintroducción del ZR1 OPN - motor LT-5 , un moderno árbol de levas a la cabeza fabricado completamente de aluminio , cuatro válvulas por cilindro del V8 , el ZR1tenía 375 HP y luego 405 , 1995 fue el último año de éste y la produción total fue de 6491 unidades.

El Corvette de 1991 básico compartió algunas de las características del ZR1 , lo mejor de 1992 fue el nuevo motor LT-1 de 300 HP y el control de tracción y ese año salió de la línea de produción el Corvette número 1000000 (un millón) un convertible blanco. Dave McLellan anunció su jubilación y asumió Dave Hill como jefe de ingeniería de Corvette.

1993 fue el año del aniversario número 40 y Chevrolet lo celebró con una edición especial ysirvió como auto insignia en la Indy 500.

En 1996 el LT-1 de 300 HP fue complementado con un motor opcional LT-4 de 300 HP con nuevas cabezas y balancines de aluminio sólo disponible con transmisión de seis velocidades y construyó 1000 Corvette Admiral Blue Grand Sport con franjas deportivas blancas y motores LT-4 antes de concluír la producción.

CHEVROLET CORVETTE 1997- (QUINTA GENERACIÓN)

En 1996 Duntov falleció y no llegó a conducir el Corvette C5 diseñado por John Cafaro.

En 1998 un convertible se unió al coupe y fue insignia en la Indy 500.

En 1999 se introdujo un modelo cubierto más barato , ligero y de mayor rendimiento y en el 2000 pasó a tener 345HP.

En 2001 apareció el ZO6 basado en la carrocería cubierta con un motor "hot rod" LS6 de bloque pequeño , transmisión manual de seis velocidades , escape de titanio , en 2002 ganó 20HP y pasó a alcanzar 405. Fuente:revista Mecánica Popular

Detectar pequeñas fallas en el automóvil para Prevenir Accidentes

2007-10-23T15:12:00.000-07:00

Funcionamiento de los frenos

FRENO DE PIE - Primero hay que saber si el freno del automóvil es HIDRO-VACÍO (hidráulico) o SERVO-FRENO.

Servo-freno es un sistema que utiliza el vacío generado por el motor en funcionamiento para multiplicar la fuerza que el pie ejerce sobre el pedal , esto hace que la operación sea más suave y permite hacer menos fuerza sobre el pedal , la prueba que hay que realizar en este caso , con el motor en funcionamiento , es la siguiente :

-Presionar normalmente el pedal del freno , si se nota que se hunde más de la mitad de su curso , algo no está funcionando bien

-El pedal del freno debe descender , más o menos , hasta la mitad y ahí dar la sensación de que golpeó en algo duro , eso es lo correcto

-Tanto que se hunda totalmente , como sentir la impresión de estar apretando una esponja , son síntomas de que el freno tiene algín defecto , en el primer caso , puede faltarle líquido de frenos , y en el segundo caso indicaría que hay burbujas de aire en el circuito.

FRENO DE MANO - Tirar del freno de mano hasta el fin , poner primera e intentar que el automóvil se desplaze despacito , si se mueve con facilidad , es señal de que las zapatas están gastadas o hay que regularlas.

Amortiguadores

Teóricamente , el cambio de amortiguadores debe realizarse alrededor de los 20000 km , pero si el automóviles sometido a esfuerzos considerables , este plazo se tiene que acortar. Los amortiguadores débiles provocan mayor desgaste en los neumáticos y disminuyen la estabilidad del automóvil.

Se puede hacer el siguiente test:

-Balancear fuertemente el auto hacia abajo y hacia arriba encima de cada rueda.

.Si los amortiguadores están en buen estado , el auto balancea sólo una vez y para.

-Si el auto balancea dos o más veces , indica que los amortiguadores están débiles y hay que cambiarlos.

Refrigeración

Si el automóvil es refrigerado por agua , no dejar bajar el nivel en el radiador , si tiene radiador sellado , el control se hace verificando el nivel del agua a través del tanque de expansión transparente. Verificar que las mangueras de arriba y de abajo no presenten rajaduras , protuberancias u otras deformaciones y que las abrazaderas estén bien ajustadas , controlar también la tensión de la correa del ventilador.

Tener cuidado de no quitar la tapa del radiador con el motos caliente , se puede proteger con un paño mojado y abrirla lentamente permitiendo la salida parcial de presión.

Neumáticos

CALIBRE-Controlar la presión ideal para el vehículo (recomendada)una vez al mes o con mayor frecuencia , pero hacerlo!

SITUACIONES ESPECIALES-Cuando se viaja o se lleva el vehículo muy cargado , se recomienda calibrar los neumáticos con dos libras más de lo acostumbrado para el uso en ciudad.

ZONAS DESGASTADAS EN LAS BANDAS DE RODAJE-Cuando los surcos de los neumáticos llegan a dos milímetros de profundidad , quiere decir que esos neumáticos están alcanzando el límite de su vida útil. Un buena práctica es hacer una marca en la punta de la llave del vehículo con esta medida para evaluar el estado de los surcos.

La correa del ventilador

Par diagnosticar futuros problemas , dos cosas simples de hacer :

-Con el motor apagado controlar la tensión colocando el pulgar en el medio de la orrea y presionar , la correa no debe ceder más que el espesor de un dedo 1,5cm o 2cm.

-Observar si la correa presenta señales de desgaste o rajadura

Si se detectan algunos de los desperfectos mencionados hay que cambiar la correa.

En la mayoría de los vehículos la bomba de agua y el alternador de voltaje son acionados por la correa.

Dodge Wayfarer , 1949-52 , fotos

2007-10-14T12:29:00.000-07:00

Fotos autos antiguos , americanos

2007-10-11T13:11:00.000-07:00

OLDSMOBILE F-85

PLYMOUTH FURY , 1961

COMET 1961

BUICK ELECTRA , 1961

Fotos autos antiguos , americanos

2007-10-10T06:53:00.000-07:00

FORD FALCON 1961

DODGE POLARA 1961

DODGE DART 1961

DODGE LANCER , 1961, comparte la misma carrocería y bastidor de una pieza del Valiant

PLYMOUTH VALIANT 1961 , DOS PUERTAS

Señalizaciónes Horizontales y Verticales

2007-10-09T16:54:00.000-07:00

Debemos prestar atención a las señalizaciones que se encuentran a lo largo de todas las calles , las cuales se dividen en dos grupos : horizontales y verticales

Las señalizaciones horizontales son los símbolos y líneas aplicadas sobre la calzada.

Las señalizaciones verticales son las que se encuentran sobre postes o columnas.

Las cebras y los cruces peatonales (cebras) indican una total preferencia de los peatones , por lo que una vez percibamos la intención de los mismos de bajar a la calzada , debemos detener totalmente la marcha y cederle el paso.

Otro grupo de señalizaciones es el de las luminosas , dentro de las cuales están los semáforos y los destellantes , los semáforos son los más conocidos pero no por eso hay que recordar que la única luz que habilita el paso es la verde.

Los destellantes emiten una advertencia intermitente de color amarillo , la que indica la presencia de un cruce de estudiantes o un cruce peligroso , frente a esta luz debemos disminuir la velocidad.

Accidentes en las esquinas

2007-10-07T09:21:00.000-07:00

Según las estadísticas , un 90% de los accidentes de tránsito en las ciudades se produce en las esquinas y un 91% de éstos accidentes se debe a factores humanos.

Cuando llegamos a una esquina debemos disminuir la velocidad y observar si la calle que vamos a cruzar tiene preferencia frente a la que estamos transitando , determinada por dos tipos de señales :

CARTEL DE PARE , frente al cual debemos detener totalmente la marcha , observar si se acerca otro vehículo y recién después comenzar a cruzar la calle.

CARTEL DE CEDA EL PASO , frente al cual debemos disminuir la velocidad de marcha , y ceder el paso a los vehículos que se acerquen por la calle que vamos a cruzar.

Si es una calle que no posee ningún tipo de preferencia señalizada , el vehículo que llega a la esquina por la mano izquierda deberá ceder el paso a quien lo hace por la derecha.

Debemos también , en cualquier caso ceder el paso a los peatones.

Deberemos tener más cuidado en las esquinas cuando vayamos a realizar un giro :

-Decidirnos con anticipación antes de llegar al punto en que vamos a doblar.

-Anunciemos nuestra intención de giro por lo menos 30 metros antes de realizar la maniobra.

-Aminoremos la marcha hasta tener una velocidad razonable para doblar.

-Si giramos a la derecha , debemos acercarnos al cordón de la misma mano para evitar que alguien intente pasarnos (cosa que no debe hacerse , pasar por la derecha) por el lado que vamos a doblar.

-Si giramos a la izquierda en calles de un solo sentido tomemos las mismas precauciones , si la calle es doble sentido , no tratemos de ganarle al tráfico que viene de frente , ya que éste tiene preferencia , cuando estamos por realizar un giro la preferencia la tienen los demás , ya sea peatones o vehículos que circulan por la calle que vamos a tomar.

Señales de Tránsito

2007-10-04T13:22:00.000-07:00

SEÑALES DE TRÁNSITO DE REGLAMENTACIÓN

SEÑALES DE TRÁNSITO DE PREVENCIÓN

SEÑALES DE TRÁNSITO DE OBRAS

SEÑALES DE TRÁNSITO DE INFORMACIÓN

SEÑALES DE TRÁNSITO DE TURISMO

SEÑALES DE TRÁNSITO DE PROHIBICIÓN

Conducir en Carretera , Recomendaciones

2007-10-01T10:13:00.000-07:00

-Cuando un cartel indica que la ruta atravesará una zona urbana , aminore gradualmente la velocidad y prepárese mentalmente para enfrentar situaciones en las que niños , animales , bicicletas , motos y carros sin luces pueden cruzarse en el camino.

-Mantenga una distancia prudencial respecto del vehículo que va delante suyo. Tenga en cuenta que a 80 kilómetros por hora , un automóvil no se detendrá antes de los 57 metros y que si el pavimento está mojado , esa distancia podrá extenderse hasta en un 50 por ciento.

-Preste atención al vehículo que le sigue en la ruta. Si el vehículo que observa en el retrovisor está literalmente pegado al suyo , usted está exponiéndose a un accidente de proporciones.

-Circule por la derecha y adelante por la izquierda. No adelante en curvas , cuestas o cuando observe en la carretera la señal de la línea amarilla continua.

-Para adelantar a otro vehículo en carretera , se deben ponderar tiempo y espacio , adelantar a otro automóvil a velocidades constantes , le demandará entre 8 y 10 segundos.

-Luego de adelantar a un vehículo , vuelva a su mano sólo después de verlo en su espejo retrovisor.

-Si revienta un neumático , no intente frenar , suelte el acelerador y sujete firmemente el volante para mantener el vehículo en la ruta.

-Evite cualquier maniobra brusca , más , si el pavimento es resbaladizo.

Motos en el Tránsito

2007-09-25T11:35:00.000-07:00

POR QUÉ PASAN ENTRE LOS AUTOS HACIENDO CURVAS PELIGROSAS? La principal ventaja de las motos , además de su economía , es la posibilidad que da a su conductor de escapar del tránsito congestionado pasando por entre los autos cuando éstos están parados. Como las motos pueden pasar entre los autos sin ningún problema , siempre o casi siempre llegan a los cruces antes que ningún otro vehículo cuando el semáforo aúnestá en rojo.

La moto acelera mucho más rápido que la mayoría de los automóviles , por eso logra arrancar antes en forma natural , tomando distancia de ellos.

ACTITUDES Y CRITERIOS A TENER EN CUENTA PARA EVITAR ACCIDENTES CON LAS MOTOS.

-Olvide el preconcepto de que los motociclistas son personas irresponsables y peligrosas que no respetan las normas , tenga presente que son personas iguales a usted.

-Respete a las motos al igual que a los otros vehículos. No entre en ningún cruce sin detenerse por el hecho de que sólo venga una moto.

-Recuerde que un alto porcentaje de los accidentes , sucede en las esquinas. Haga las señas de giro a la derecha o a la izquierda con la debida anticipación y no realice la maniobra de giro bruscamente.

-Evite las salidas bruscas sin señalizar. Señalizando cada uno de sus movimientos , usted le dará tiempo al motociclista (en este caso) para frenar o hacerle notar su presencia.

-Recuerde que para una moto , una pequeña frenada , puede significar un trágico accidente.

-No olvide que , en un choque , la carrocería del aurçto siempre protege al conductor , y en caso de la moto , esa protección no existe , quienes soportan el golpe . son el motociclista y su moto.

NORMAS DE SEGURIDAD PARA LOS MOTOCICLISTAS.

-Las motos tienen derecho a ocupar en la calle la misma superficie que un automóvil.

-Tiene que tener en cuenta que es invisible para el automovilista , por eco tiene que señalizar todas sus maniobras y circular siempre con las luces encendidas. No adelantar por la derecha. Para los automovilistas es casi imposible ver alas motos que circulan por la derecha , debido a que éstas quedan ocultas por los ángulos muertos de su visión.

-Tener más cuidado con ómnibus y taxis , ellos deben circular por la derecha y muchas veces se detienen súbitamente para levantar pasajeros , realizando maniobras bruscas y peligrosas para el motociclista.

-Los días de lluvia son especialmente peligrosos para las motos.

-No deben circular entre autos detenidos.

-Tienen que observar cualquier movimiento que pueda indicar que un automovilista va a abrir la puerta del auto.

EQUIPO BÁSICO ACONSEJABLE PARA EL MOTOCICLISTA.

1-Casco de colores llamativos , bien ajustado a la cabeza y autorizado por la autoridad correspondiente.

2-En lo posible , usar botas con suela de cuero y caña alta.

3-Campera de cuero o paño grueso.

4-Pantalones al cuerpo y de tela bien resistente.

5-Guantes gruesos.

Fotos , autos antiguos , Italianos

2007-09-24T11:25:00.001-07:00

FIAT 509 , construído entre 1925 a 1927 , 990 cm cúbicos y 22cv a 3400 rpm

FIAT TOPOLINO 1936 , diseñado en 1935 por Dante Giacosa

FIAT 508 o BALILLA , se construyó desde 1934 a 1937

FIAT 1100 , se construyó hasta 1939 , consumía 9 litros a los 100 kmy alcanzaba los 110 k/h

Fotos , autos antiguos , Ingleses

2007-09-24T07:56:00.000-07:00

AUSTIN CAMBRIDGE TEN
AUSTIN EIGHT 1939

AUSTIN A-90 ATLANTIC

AUSTIN A-70 , modelo que salió en 1948

AUSTIN A-30 1952 modelo derivado del Seven

HILLMAN MINX 1952

Fotos autos antiguos , Ingleses

2007-09-22T11:42:00.000-07:00

STANDARD LITTLE NINE 1932

STANDARD FLYING TWELVE 1939

TRIUMPH MAYFLOWER

El éxito más importante de la Standard
STANDARD-VANGUARD 1947

Uno de los últimos modelos de la Standard-Triumph
TRIUMPH 2000

El niño en el Tránsito

2007-09-22T08:04:00.000-07:00

EDUCACIÓN PARA EL TRÁNSITO. En el momento que el niño comienza a asimilar otros rasgos del comportamiento social comienza también la educación para el tránsito. Los padres son su primer modelo y de ellos toma las lecciones más importantes.

Alrededor de los 2 o 3 años , cuando el niño empieza a hablar y a entender lo que se le dice , ya puede iniciarse la educación vial.

La calle es la mejor escuela ,porque allí se pueden ver a todos los actores y factores que intervienen.

Entre los 2 y 6 años el niño ya puede comprender las nociones más elementales. En toda oportunidad se les puede enseñar los conceptos más simples con un lenguaje claro y objetivo empleando términos adecuados y conocidos a su edad.

Entre los 6 y 11 años el niño comienza a tener su independencia y muchas veces sale solo y es capaz de entender situaciones más complejas y debe empezar a conocer los derechos y obligaciones de los peatones y de los conductores

No cruzar con la luz roja

No cruzar fuera de las cebras

No pasar por delante ni detrás de ómnibus o camiones u otro vehículo

No cruzar corriendo

Mirar hacia izquierda y la derecha antes de cruzar

No correr detrás de una pelota sin asegurarse que la calle está libre

De los 11 años en adelante el niño ya es capaz de entender los distintos factores que inciden en el tránsito y participa diariamente en él como peatón o conduciendo una bicicleta. Es el momento en que deben tomar conciencia de los riesgos y de las reglamentaciones existentes , para ir asumiendo la responsabilidad que exige el tránsito.

LAS SEÑALES DE TRÁNSITO Y EL NIÑO. Las reglas del tránsito fueron hechas por adultos y para adultos y no siempre son fáciles de entender por los niños , entonces al conocer sus limitaciones se entenderá mejor por qué no pueden comportarse con la misma soltura que un adulto :

-Dificultad para localizar con precisión los sonidos que oyen en el tránsito.

-Una visión periférica reducida , dificultad de ver a su alrededor , siendo necesario que giren la cabeza en dirección al objeto.

-Dificultad para detectar la velocidad de un vehículo , por lo menos hasta los 4 o 5 años

-Capacidad para realizar sólo una cosa o una acción a la vez , hasta ma s o menos los 7 años.

-Dificultad de reconocer la distancia de un objeto en la calle hasta alrededor de los 7 años.

-Tendencia a la distracción y al comportamiento imprevisible , a causa de la posibilidad de prestar atención exclusivamente a una única actividad de interés.

-Necesidad de un lapso mayor para procesar la información.

-Dificultad de encontrar lugares seguros para cruzar la calle , además de los evidentes como las cebras.

Consejos para mejorar la Conducción y hacerlo con Seguridad en el Tránsito

2007-09-20T10:28:00.000-07:00

EL RUIDO DEL TRÁNSITO MOLESTA? Al contrario , trate de estar muy atento a estos ruidos. Oír el ruido del tránsito puede salvarlo muchas veces de situaciones difíciles. Por ejemplo las sirenas de las ambulancias , de los bomberos , de la policía , los silbatos de los inspectores de tránsito , son apoyos auditivos que lo ayudan a conducir en la ciudad.

ÓMNIBUS Y OTROS VEHÍCULOS PESADOS. Aumente su atención , los conductores de éstos vehículos acostumbran a manejar muchas horas seguidas , lo que puede causar cansancio , irritación y peligrosa desatención. No olvide que el conductor siempre asume el tamaño del vehículo que conduce.

CONDUCIR CON SEGURIDAD CUANDO LOS VEHÍCULOS TAPAN LA VISUAL. Aprenda a mirar lo más lejos que pueda através de los cristales de los vehículos que tiene cerca. De esta manera podrá percibir con antelación si hay algún peatón cruzando la calle , o si hay algún auto frenado en la ruta. En caso de ir detrás de vehículos cerrados (ómnibus , camiones , furgones , etc.) mantenga una mayor distancia y esté atento a sus luces de freno.

El Peatón en el Tránsito

2007-09-20T10:05:00.000-07:00

En las carreteras , caminar siempre en sentido opuesto al de los vehículos en una única fila (fila india) , usando obligatoriamente la banquina cuando existiera.

En las vías urbanas , donde no haya acera , caminar siempre por la izquierda en fila única y en sentido opuesto al de los vehículos.

Cruzar la calle sólo en los cruces peatonales.

Cuando no hubiera cruce peatonal , cruzar la calzada siempre en las esquinas.

No debe permanecer o caminar por las calles , excepto donde le sea permitido.

No utilizar las calles o avenidas yendo en grupos que perturben el tránsito o para la práctica de actividades recreativas , deportes desfiles , salvo que se tengan las debidas autorizaciones

CUANDO UN PEATÓN ATRAVIESA DESCUIDADAMENTE LA CALLE. Un peatón puede cruzar la calle sin haber visto su auto , habiendo calculado mal la distancia a la que se encuentra de él y la velocidad que usted lleva. En el primer caso dé un ligero golpe de bocina para no asustarlo ni causar una reacción de pánico , lo mejor es disminuir la marcha y estar preparado para frenar y dejar que termine de cruzar la calle , en cualquiera de los casos usted debe desviarse para pasar por detrás del peatón a una distancia segura.

Concurso de Diseño Peugeot 2007 4ª Edición

2007-09-18T07:38:00.000-07:00

Te invito a que visites :

http://www.peugeot-concours-design.com/es/home/

y encontrarás todo lo que quieras saber sobre este concurso que se realizó , el diseño ganador , los destacados , las nuevas ideas etc

Consejos para mejorar la conducción , Hacerlo con Responsabilidad , Evitar accidentes en el Tránsito

2007-09-12T16:23:00.000-07:00

MANEJAR EN DÍAS DE LLUVIA

EVITAR RIESGOS. Use correctamente el limpia-parabrisas. Es recomendable no esperar a que la lluvia moje todo el vidrio. Cuando vea las primeras gotas , accione inmediatamente la tirada de agua del limpi-parabrisas. Esta reserva de agua siempre debe estar llena. Una buena medida es mezclar el agua , con una cucharadita de detergente , éste elimina los residuos de aceite del parabrisas y evita la obstrucción de los conductos de la tirada de agua, luego encienda el limpia parabrisas. Un vehículo que transita a 80 Km por hora , en 1 segundo , recorre 22 metros y en sólo en 3 segundos , esa distancia se triplica.

EVITAR QUE EL PARABRISAS SE EMPAÑE. La primera operación a realizar es encender el desempañador trasero , en caso de tenerlo , luego conecte la calefacción orientándola hacia el parabrisas y encienda el ventilador para enviarle aire tibio. También abriendo las ventanillas laterales un espacio de dos dedos.

DURANTE EL DÍA , ENCIENDA LAS LUCES BAJAS. Es imprescindible circular con las luces encendidas. Esto hace que , tanto los demás conductores como los peatones , puedan visualizarlo rápidamente

POR LA NOCHE , EVITE EL ENCANDILAMIENTO. La lluvia disminuye la potencia de las luces de su automóvil y el pavimento mojado refleja intensamente la luz. Las luces de los autos que vienen en el sentido contrario multiplican su luminosidad , por las gotas de agua que se depositan en su parabrisas. En estos casos , dirija su vista (visión central , o sea el punto hacia el cual usted mira) hacia el cordón de la vereda o banquina en ruta evitando mirar directamente los focos de los autos que vienen de frente. Su visión periférica (es el campo visual donde sus ojos captan los objetos sin mirarlos directamente) le permitirá , en esos momentos , continuar manejando con normalidad.

EL FRENADO EN PAVIMENTO MOJADO. Las primeras gotas de lluvia no conforman el volumen de agua suficiente para eliminar el polvo , el aceite o los residuos de goma que se acumulan con el tránsito. Durante los primeros minutos de lluvia , el pavimento estará extremadamente resbaladizo y la distancia recorrida por el vehículo desde el momento de la frenada hasta que se detiene por completo , aumenta considerablemente.

Para tener una referencia a 8o Km por hora la distancia de frenado es la siguiente :

PISTA DE CEMENTO (SECA)-30 metros

PISTA DE CEMENTO (MOJADA)-45 metros

PISTA DE ASFALTO RUGOSO (SECA)-30 metros

PISTA DE ASFALTO RUGOSO (MOJADA)-45 metros

PISTA DE ASFALTO LISO (SECA)-35 metros

PISTA DE ASFALTO LISO (MOJADA)-62 metros

PISTA DE BALASTRO (SECA)-40 metros

PISTA DE BALASTRO (MOJADA)-62 metros

Nunca frene bruscamente , en pavimento mojado la adherencia disminuye y aumentan las posibilidades de deslizamiento. Una frenada fuerte puede bloquear las ruedas y las ruedas bloqueadas pierden contacto con el suelo , se deslizan y dejan el vehículo fuera de control.

AQUAPLANING. Para salir del hidroplaneamiento , primero , quite inmediatamente el pie del acelerador y no apriete el freno. En un caso como ese , la frenada bloquearía las ruedas , y cuando éstas tomaran contacto con el suelo , el automóvil podría hacer un trompo y hasta volcar. No haga movimientos bruscos con el volante , girelo lentamente hacia la izquierda y hacia la derecha , así podrá retomar el control del vehículo cuando éste tome contacto nuevamente con el suelo.

ADELANTAMIENTO. Es aconsejable en momentos de lluvia fuerte evitar los adelantamientos. Pero en caso de ser necesario , estudie con mucho cuidado el momento y el lugar ideal para hacerlo , adelante en el menor tiempo posible , procurando siempre sentirse seguro. Es preciso que tenga en cuenta que el vehículo que va a sobrepasar levanta una cortina de agua que aumenta a medida que usted se aproxima.

CIRCULAR POR UNA CALLE INUNDADA. Si la calle está completamente inundada , es importante tener en cuenta que debajo del agua puede esconderse un pozo profundo. Ponga primera y mantenga el motor acelerado , esto impedirá que el auto se apague , al evitar que el agua penetre por el caño de escape.

No aumente la velocidad , si el agua llegara a afectar el sistema eléctrico del auto , el motor podría apagarse.

Pruebe los frenos y retome la marcha , luego de pasar la zona inundada , es necesario que verifique el funcionamiento de los frenos , ya que si quedarin mojados , podrían no responder. Hecho ésto , ponga primera y acelere , al mismo tiempo , apriete el freno con suavidad , hasta sentir que está volviendo a su actividad usual.

A 40 km por hora , después de recorrer unos 100 metros , sus frenos ya estarán actuando con total normalidad.

NIEBLA Y CERRAZÓN. Aminore la velocidad , use las luces bajas , con esta luz sus focos no encandilarán a los otros conductores y su auto será más visible y usted verá la calle.

Utilice apoyos visuales tales como la señalización de la calle , los focos de los autos que vayan adelante suyo o las luces de los que vengan en sentido opuesto , si no existiera señalización , acompañe con la vista la línea del cordón.

Señalice cada maniobra que vaya a realizar.

No adelante a otros vehículos.

No maneje pegado al que va adelante.

Encienda la tirada de agua y prenda el limpia-parabrisas.

Si es ruta , evite detenerse , en caso de no tener otra opción , diríjase hacia el borde de la banquina , prenda las balizas y señalice la calle con el triángulo de seguridad colocándolo a unos 40 pasos de distancia de su auto.

CONTROLAR EL VEHÍCULO EN UN DESLIZAMIENTO. Primeramente , para saber cómo actuar es necesario conocer cuál es la tracción del vehículo (delantera o trasera , puede consultar el manual).

Los vehículos con tracción delantera tienden a deslizarse con el frente hacia afuera de la curva (se van de trompa) , entonces:

1-Saque el pie del acelerador y no apriete el freno

2-Gire el volante hacia adentro de la curva

3-Acelere progresivamente , a ese momento el frente del auto ya recuperó la adherencia y el vehículo ha vuelto ala normalidad

Los vehículos con tracción trasera tienden a deslizarse con la parte trasera hacia afuera de la curva (se van de cola) , entonces :

1-Quite el pie del acelerador y no apriete el freno

2-Gire el volante en sentido contrario a la curva hasta que el frente del auto comience a salir de ella , neutralizando el deslizamiento

3-Acelere progresivamente , en esos momentos el frente del auto ya está en una recta y el vehículo está bajo control

CUIDADOS A TENER EN CUENTA . Verifique periódicamente el estado de las escobillas y del limpia-parabrisas , las gomas resecas o gastadas siempre dejan marcas en el vidrio y luego pueden perjudicar la visibilidad. Mantenga también limpios los faros delanteros y traseros.

Consejos para mejorar la conducción , Hacerlo con Responsabilidad , Prevenir accidentes en el Tránsito

2007-09-09T17:52:00.000-07:00

CUIDADO DEL VEHÍCULO. El conductor es el responsable de las fallas técnicas que presente su vehículo como consecuencia de defectos en su mantenimiento. Es el conductor a quien corresponde conservar su vehículo en perfecto estado.

ADELANTAR INCORRECTAMENTE. Es fundamental determinar la velocidad relativa entre los vehículos que están juego. Cuando circulan en el mismo sentido , la velocidad relativa es la diferencia entre velocidad de uno y otro vehículo. Cuando circulan en sentido contrario , es la suma de velocidades. Después de determinar la velocidad relativa , es importante calcular el espacio disponible para el adelanto , sin olvidar que sólo debe ser hecho en buenas condiciones de visibilidad y cuando la señalización lo indique. No está de más decir , no pasar en curvas , ni en repechos y tener en cuenta también el tipo de vehículo al que se va a adelantar (un camión por ej , calcular el largo)y las condiciones del nuestro. No retomar nuestro carril en forma brusca encerrando al vehículo adelantado , tomarlo en forma paulatina porque el otro vehículo también tiene velocidad no está detenido.

FRENADA DE EMERGENCIA. Hágalo rápidamente , pisando el freno con firmeza , pero con cuidado para no forzarlo demasiado ya que la frenada brusca puede bloquear las ruedas , aumentando aún más el espacio necesario para la detención total del vehículo.

PAVIMENTO RESBALADIZO. Disminuya la velocidad para no perder el control del vehículo. Si se llega a perder , nunca se sabe con certeza si se conseguirá dominarlo nuevamente. El conductor debe conocer muy bien que tipo de vehículo es el que está conduciendo. Un automóvil con proporción de peso mayor en la parte delantera generalmente sale de frente , en este caso , la corrección de la patinada se hace quitando el pie del acelerador y conservando el volante dirigido hacia dentro de la curva hasta retomar el control del vehículo. Si por el contrario , el peso del automóvil está concentrado atrás , tenderá a salir hacia atrás , la solución en este caso , es mantener la aceleración y dirigir el volante hacia afuera de la curva hasta corregir la posición , ya que el auto con peso atrás generalmente cierra la curva cuando los neumáticos alcanzan el límite de adherencia.

Los automóviles que tienen el motor adelante y el diferencial atrás tienen una distribución de masas más proporcional a su tamaño.

LLUVIA. Disminuye sensiblemente la adherncia del vehículo al pavimento. El inicio de la lluvia es el período más peligroso , el agua se mezcla con el polvo t la grasitud de los combustibles impregnados en el pavimento formando una capa resbaladiza.

La primera precaución a tomar es disminuir la velocidad porque si el auto entra con velocidad excesiva a una calle inundada , puede ocurrir el AQUAPLANING , el aquaplanaje es lo que se denomina al fenómeno que ocurre cuando los neumáticos pierden contacto con el pavimento y el automóvil comienza a deslizarse sobre una fina capa de agua ubicada entre los neumáticos y el suelo. Por eso el buen estado de los neumáticos y los dibujos de éstos es importante. Los dibujos permiten evacuar el agua a medida que el neumático toca la superficie e impedir que ocurra lo anterior dicho.

FALTA DE FRENO. Si el auto se llega a quedar sin frenos , apártese de los demás vehículos en busca de un espacio vacío y apague el motor dejándolo en contacto.

Reducir la marcha rebajando cambios ayuda.

Tire del freno de mano y en último caso , si es posible , diríjase contra un obstáculo resistente antes que el automóvil gane mayor velocidad.

Ford Mustang Hardtop , 1967 , Características Técnicas

2007-09-08T15:08:00.000-07:00

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Corvette Sting Ray , 1963 , Características TÉCNICAS

2007-09-07T06:52:00.000-07:00

MOTOR : V8 , válvulas a la cabeza
CILINDRADA : 327 pulgadas cúbicas , 5358 centímetros cúbicos
DIÁMETRO CARRERA : 101,6 X 82,6 mm
POTENCIA : 36o HP (SAE) a 6000 RPM
TORQUE : 49,8 kgm a 4000 RPM
CAJA : Corvette , 4 marchas hacia adelante y MA

SUSPENSIÓN DELANTERA : Independiente a brazos desiguales , amortiguadores tubulares , resortes helicoidales , barra antirrolido.

SUSPENSIÓN TRASERA : Independiente con diferencial fijo , semiejes oscilantes , elástico de 9 hojas transversal , brazos radiales.

ENTRE EJES : 2,401m

LARGO TOTAL : 4,295m

ALTURA MÁXIMA : 1,220m

TROCHA DELANTERA : 1,379m

TROCHA TRASERA : 1,396m

ANCHO MÁXIMO : 1,705m

DISTANCIA DEL SUELO : 12,25 cm

PESO EN ORDEN DE MARCHA : 1,428kg

VELOCIDAD FINAL : 210 km/h

0 a 100 km/h ; 5,8 seg

Corvette ZR-1 Targa , 1989 , Características Técnicas

2007-09-06T11:33:00.000-07:00

MOTOR

Nafta , delantero , longitudinal , 8 cilindros en V , doble arbol de levas a la cabeza , 4 válvulas por cilindro , inyección electrónica de combustible , colector de aire multifásico.

DIAMETRO X CARRERA : 99,0 X 92,6 mm

CILINDRADA : 5731 cm cúbicos

RELACIÓN DE COMPRESIÓN : 11,2:1

POTENCIA : 380 CV a 6200 rpm

TORQUE : 51,2 mkgf a 4800 rpm

CAJA DE CAMBIOS

Mecánica , tracción trasera , 6 marchas y marcha atrás

RELACIONES :

1ª-2,67:1

2ª-1,80:1

3ª-1,29:1

4ª-1,00:1

5ª-0,75:1

6ª-0,49:1

ma-2,49:1

diferencial-1,77:1

FRENOS

A discos ventilados , adelante y atrás , con servo y ABS

DIRECCIÓN

Hidráulica , a piñón y cremallera , volante de 38cm de diámetro

SUSPENSIÓN

Delantera , independiente , brazos de aluminio paralelos , resortes , amortiguadores a gas con comando selectivo electrónico y barra estabilizadora.

Trasera , independiente con cinco puntos , resortes , amortiguadores a gas con comando electrónico y barra estabilizadora.

CARROCERÍA

Dos volúmenes , dos puertas , dos pasajeros , dimensiones externas :

LARGO : 4,483m

ANCHO : 1,804m

ALTURA : 1,186m

DESPEJE : 12cm del piso

DISTANCIA ENTRE EJES : 2,443m

TROCHA DELANTERA : 1,513m

TROCHA TRASERA : 1,534m

PESO : 1578kg

TANQUE DE COMBUSTIBLE : 75lts

LLANTAS Y NEUMÁTICOS

Delanteros de 17x9,5 pulgadas , traseros de 17x11 pulgadas , neumáticos delanteros 275/40ZR17 y traseros 915/35ZR17

EQUIPAMIENTO

Compact , techo removible , aire acondicionado electrónico automático , butacas de cuero con regulación electrónica , columna de direccción regulable en altura , computadora de a bordo

VELOCIDAD FINAL : 217,8 km/h

0 a 100/km : 5,95 seg

Chevrolet Bel Air

2007-09-05T11:37:00.000-07:00

Finalizada la Segunda Guerra Mundial la división Chevrolet de la General Motors mantuvo el diseño de sus automóviles con pequeños cambios hasta que en 1949 se presenta una nueva línea logrando reposicionar a la marca y en 1950 aparece una denominación en sus modelos que haría historia , en ese año aparece el nombre Bel Air como tercero del modelo más lujoso de la gama De Luxe Styline y es la coupe Hard Top con transmisión automática Powerglide de dos velocidades el Top de la marca.

La acción de ponerle el nombre del barrio más lujoso de Los Angeles respondía ala política de Chevrolet de levantar el nivel de sus usuarios aprovechando la tendencia consumista de la post guerra. Richard Mans , integrante del departamento de diseño de General Motors en aquellos años dijo que la denominación Bel Air no fue pensada para que tuviese una vigencia tan extensa en la historia de la marca pero así fue y el Bel Air (aunque desapareció en 1975) comenzó a interesar ala gente.

Pero de 1955 a 1957 fueron los años mas "gloriosos" de este modelo , se ofreció en tres niveles de equipamiento , dieciseis carrocerías diferentes , catorce colores , veintitres posibles combinaciones de colores y tonos , motor Blue Flame de seis cilindros , Turbofire V8 supercuadrado de 162 caballos (diceñado por Ed Cole y Harry Barr) , con equipo Power Pack alcanzaba los 180 caballos . . . en fin.

El de 1956 , el de las fotos de arriba , ya presenta un aspecto que aparenta ser algo más bajo , más ancho y más largo que el primer Bel Air , los accesorios y opcionales incluyen elementos como una afeitadora (12 volts) , brújula , radio con localizador automático , llantas deportivas de cinco diseños diferentes , soporte en el acelerador para que las mujeres pudiesen manejar con zapatos de taco , dispensador de pañuelos de papel en el tablero y una cantidad de cromados.

Este auto se caracterizó por su gran calidad de terminación , por la suavidad de marcha y por su confort y el Bel Air de la gama alta competía con el Fairlane Sunliner , el Farlaine Crown Victoria y el Crown Victoria Skyliner. Fuente:revista Autos de época

Jeep Willys MB , Características Técnicas

2007-09-05T07:14:00.000-07:00

Este fue junto con el Ford GPW , del que difiere sólo en detalles mínimos el Jeep standard de la Segunda Guerra Mundial.

Vehículo utilitario , 1/4 ton. 4x4

MOTOR : Willys 442 "Go Devil" ; CILINDROS : 4 ; FRENOS : Hidráulicos , DISTANCIA ENTRE EJES : 2,03 m ; LONGITUD : 3,33 m ; ANCHURA : 1,57 m ; ALTURAS : 1,83 m (con la capota puesta) , 1,30 m-1,32 m (hasta la parte superior del volante) , 1,01 m (hasta el capot) ; PESO : 1052 k (menos combustible y radiador seco)

Land Rover 86 , 1953 , Características Técnicas

2007-09-04T12:44:00.001-07:00

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Chevrolet Bel Air V8 1956 , Características Técnicas

2007-09-03T11:27:00.000-07:00

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Ford 1946 , Mercury 1946 , Características Técnicas

2007-09-02T18:39:00.000-07:00

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Ford Mercury

2007-08-31T14:31:00.000-07:00

Mercury convertible

Ford convertible

Arriba la cola con "detalles" del

Mercury y a la derecha la "austera"

del Ford

Interior y detalles del Mercury

Al finalizar la segunda guerra mundial las terminales AUTOMOTRICES AMERICANAS debieron retomar la producción de AUTOMOVILES civiles con una fuerte demanda al no haber habido cero kilómetros (cero millas) por 4 años y a la vuelta a casa de un gran número de soldados. Esta demanda debió ser enfrentada con serias dificultades de abastecimiento y desajuste en las plantas por haber sido transformadas para fabricar armamento bélico. Quien se anotaba para un Ford en octubre de 1945 , recién lo recibiriá en julio del año siguiente. Lo natural en esas circunstancias era que se postergaran los nuevos diseños , ya en carpeta , por la más prudente política de seguir con lo viejo que se vendería igual. Es así que todas las terminales arrancaron en 1946 con los modelos de 1942 , antes de que USA entrara en guerra. Los Ford y Mercury del '46 al '48 nacieron en el '41 cuando se transformaron las carrocerías de diseño estilizado derivados de John Tjaarda (Ford del '37 al '40) para dar paso a las colas bien redondas , casi esféricas , los guardabarros delanteros más voluminosos y rectos y mayor anchura. Estos diseños se prolongan hasta 1948 cuando ya habían salido los modelos sí verdaderamente post guerra (Studebaker , Kaiser-Frazer , Cadillac , Oldmobile , Hudson) y recién en 1949 Ford adopta estos estilos.
El equipo de veinte diseñadores de Ford estaba al mando de "BOB" GREGORIE y quien desarrolló éstas carrocerías fue MARTIN REGITKO ganando en rigidez y silencio interior a diferencia de los del '37 , '40 no se flexionaban ni crujían como aquellos.

Desde el '41 al '48 la carrocería de ambas marcas (FORD , MERCURY) se unifican y solo difieren en la decoración y en el período '46 '48 la mayor diferencia entre ambas es el largo del chasis , el entre ejes del Mercury es de 118 pulgadas y el del Ford de 114 dandole al Mercury más suavidad al andar ayudado también por las cubiertas "ballon" de 6.50x15 más mullidas que las cásicas del Ford 6x16. Había más diferencias entre ambas marcas sobre todo en detalles de carrocería y mejor teminación (Mercury) y calidad en los materiales.

La parrilla era en el Mercury más compleja que la del Ford , tenía un marco que formaba un rectángulo horizontal que mirándolo de frente le daba al auto una apariencia más baja y ancha. Dentro de ese marco en el '46 y la primera serie del '47 estaba pintado al tono de la carrocería y con tres bandas cromadas de cada lado y tenía delgadas láminas verticales con el filo hacia adelante reunidas en cuatro grupos a cda lado del centro , donde había una pieza importante cromada de dos barras verticales a cada lado de la palabra "eight" en el medio. Por debajo de todo esto tenía dos parrillas (una de cada lado separadas por la tapita del orificio para introducuir la manivela del arranque de emergencia) de acero inoxidable con dos barras horizontales enmarcadas por una que redondeaba el conjunto. Todo este frente se coronaba con una pieza de aleación fundida con el nombre Mercury en relieve sobre fondo de color rojo y la insignia de la punta del capot era una pieza chata que culminaba en un rulo en el extremo delantero y estaba surcada longitudinalmente por estrías con los canales pintados de rojo . El paragolpes venía con dos uñas al medio y de forma opcional las puntas ensanchadas. Todo esto se completaba con los faros situados en los extremos de los guardabarros dándole mayor sensación de anchura y las luces de posición de forma rectangular al lado de éstos hacia el centro del capot. De la segunda serie del '47 al '48 hay pocos cambios estéticos como el marco de la parrilla que pasó a ser todo cromadoy y algún detalle más.

Los Ford también tenían un frente de gran personalidad pero más austero. Estaba formado por cuatro gruesas barras horizontales pintadas del mismo color que la carrocería y cubiertas en parte con una ancha bagueta de acero inoxidable cada una y la superior cromada se afinaba desde el centro hacia los extremos tomando el aspecto de un ala de avión (el motivo aeronáutico estaba presente en todos aquellos diseños , es que los aviones habían sido los "héroes" de la finalizada guerra) ésta última pieza en el early '47 tenía cuatro rayas verticales por ala en bajorelieve y pintadas de rojo y la mascarilla central también tenía otras cuatro pintadas del mismo color , en el '47 y medio y '48 desaparecieron tres de dichas rayas por lado y las de la mascarilla pasan a ser horizontales y también desaparece la pintura roja así como las restantes barras horizontales perdieron una línea del mismo color de todo su largo. Los primeros tenían las luces de posición en rectángulos en la parte superior de los guardabarros y más hacia el centro y en el baúl dos baguetas horizontales paralelas flanqueando la manija , los '47 y medio y '48 tenían las luces pequeñas de forma circular por debajo de los faros y la tapa del baúl tenía una moldura cromada en el medio que se afinaba en las puntas y con la palabra Ford en bajo relieve con las letras en azul.

En cuanto a los interiores , en los tableros de instrumentos se imponía la tendencia hacia las superficies redondeadas con plásticos y cromados en forma combinada.

Y en cuanto a los motores , ambas marcas compartían el Ford V8 de 239,4 pulgadas cúbicas (3932cc) y 100 HP SAE , éste motor nació del 85 (221) al que se le agrandó el diámetro de los cilindros de 3,06 3,19 quedando la carrera en 3,75 pulgadas.

Los Ford únicamente disponían de un 6 cilindros en línea de culata en L que desplazaba 226 pulgadas cúbicas y tenía una potencia de 90 HP SAE en el '46 y '47 y se elevaba a 95 en el '48.

En cuanto ala transmisión contaban con una clásica cja de tres velocidades con segunda y directa sincronizadas y diferencial helicoidal con una relación 3,54:1 en el '46 y pasa a 3,78:1 en el '47 para una mayor aceleración.

Los modelos en que venían eran prácticamente los del '42 de Ford , sedán 4 y 2 puertas y coupe de tres o de cinco pasajeros , la primera con cabina más chica y cola más larga (la coupe) usaba la misma puerta que la delantera del cuatro puertas y la coupe de cinco pasajeros de cabina más larga y cola corta usaba la puerta del sedán de dos puertas , bastante más larga. El catálogo continuaba con la coupe convertible y la misma pero recubierta de madera denominada Sporstman (fotos de arriba).

Se ofrecían las más comunes en la versión De Luxe que en realidad era la Standard y toda la gama en la versión Super De Luxe que era la más lujosa , en cuanto al Mercury tanto la radio como la calefacción , reflectores , etc eran adicionales , venía en las versiones sedán cuatro y dos puertas excepto en el '48 que solo vino cuatro puertas y la coupe era de cinco pasajeros. En esta marca la Sportsman se fabricó solo en el '46.

Estos fueron los últimos Ford que vio Henry , pues falleció el 7 de abril de 1947. Fuente:revista Autos de época

Idea del funcionamiento del MOTOR a explosión de CUATRO TIEMPOS

2007-08-29T08:34:00.001-07:00

¿Y ESTO CÓMO FUNCIONA?
Quizás si te interesa este blog seguramente tendrás una noción del funcionamiento de un motor , pero , de todas maneras no está de más escribir algunas nociones y otra vez recurro al ayuda de la biblioteca CEAC del automóvil.
El funcionamiento de un motor de explosión se basa en la fuerza expansiva que tiene una mezcla de gasolina y aire , en cierta proporción , al inflamarse súbitamente gracias a la oportuna llegada de una chispa eléctrica. Los gases se expansionan aumentando violentamente de volumen y como quiera que se hallan encerrados en el interior de una cámara cilíndrica , llamada CILINDRO , donde sólo hay una pieza móvil , el émbolo , este aumento de volumen de los gases produce una fuerza muy importante que acciona el émbolo. Esta fuerza servirá para el movimiento de todos los demás órganos del vehículo.

La forma de proceder para el funcionamiento es la siguiente:

2007-08-29T07:33:00.000-07:00

Sea un cilindro hueco como lo muestra la fig1 , en cuyo interior pueda desplazarse un émbolo unido a un árbol transmisor de su movimiento llamado cigüeñal y que gira al ser empujado por él émbolo

Por medio de dos orificios (fig2) regulados por válvulas , hacemos entrar en la cámara del cilindro una mezcla explosiva que luego será comprimida por el émbolo al subir éste y estar las válvulas cerradas (fig3) . La compresión se efectúa en los primeros momentos (antes de ponerse en funcionamiento el motor) con la ayuda de un pequeño motor eléctrico llamado ARRANQUE , o motor de arranque , el cual impulsa el émbolo indirectamente. Esta compresión dela mezcla que se puede ver en la fig3 será progresivamente más importante a medida que el émbolo va subiendo.
Al llegar a su punto máximo de compresión una CHISPA , de origen eléctrico , producirá la súbita explosión de la mezcla , impulsando violentamente el émbolo hacia abajo (fig4). La fuerza con que esto se produce permite al émbolo no sólo bajar sino volver a subir para EXPULSAR la mezcla quemada a cuyo fin se abre la otra válvula (fig5).

Igualmente la fuerza de la explosión permite al émbolo descender de nuevo. Se verifica , mientras esto ocurre , la apertura de la primera válvula y el émbolo aspira hacia el interior del cilindro nueva mezcla explosiva. Al llegar el émbolo a su posición inferior comenzará a subir de nuevo. Las válvulas se cierran y se renueva la compresión. Reaparece la chispa eléctrica y el émbolo desciende violentamente repitiéndose de nuevo los demás movimientos del ciclo.

La repetición de estos movimientos MILES de veces y a gran velocidad logran producir la fuerza suficiente para mover el VEHÍCULO y todos los demás órganos de que se compone el MOTOR.

Este MOTOR es el que se llama de CUATRO TIEMPOS porque necesita cuatro movimientos para producir uno útil. Los movimientos son :

1 El movimiento de succionar la mezcla se llama de ADMISIÓN

2 El movimiento siguiente es de COMPRESIÓN porque la mezcla es reducida varias veces de volumen.

3 Una chispa entre la mezcla comprimida producirá la inflamación o explosión de la mezcla de gas que empujará el émbolo produciendo el trabajo útil y se llama tiempo de EXPLOSIÓN o EXPANSIÓN.

4 Este cuarto tiempo o movimiento consiste en la expulsión de los gases quemados para dejar el CILINDRO preparado para continuar el ciclo de funcionamiento y se llama de ESCAPE.

El movimiento que produce el émbolo deberá ser transformado. Observen cómo el émbolo posee movimiento de arriba a abajo mientras que las ruedas del vehículo deben moverse hacia adelante , en giro circular. Esto implica el uso de un eje que pueda convertir el movimiento ALTERNATIVO del émbolo en movimiento ROTATIVO. Esto es fácil de solucionar si al eje le hacemos uno o varios codos , como una manivela , como ven en la figura 6 a la izquierda. Entonces el movimiento que va de arriba a abajo del émbolo se convierte en movimiento de GIRO en el eje. éste eje con todos sus codos es el CIGÜEÑAL.

Fuente:Biblioteca ceac del automóvil

Entrevista a Juan Manuel Fangio

2007-08-26T11:09:00.000-07:00

Nota realizada por Ricardo Delgado aparecida en el número 1303 de la revista CORSA por el cumpleaños 80 de "el chueco"

. . . "el coche me lo entregaron dos o tres días antes de la carrera , lo había comprado el gobierno , pero no se quién lo había pagado.

Cuando me subí , descubro que el auto tenía problemas con el cambio , lo revisaron y dijeron que estaba todo bien y así fuí a largar. No lo había usado nunca -sólo la clasificación- y así largué.

Desde la primera vuelta descubrí que no entraba la quinta. Es más nunca entró , pero no sabía por qué me habían puesto una multiplicación muy larga , supongo que como yo corría contra el equipo oficial . . . sin embargo eso me sirvió porque como no entraba la quinta yo viajaba con una cuarta larga. Cuando el motor llegaba a las 7000 y pico de vueltas , que era casi al final de la recta más larga , yo levantaba. Así y todo , estaba peleando con Ascari por la punta de la carrera. Los dos paramos a cambiar gomas (no olvidarse que las carreras tenían 500km) y allí me sacó ventajas , mi gente no había sido tan rápida para el cambio como el equipo oficial. Para colmo , las gomas que me pusieron no eran reforzadas como las que tenía. Igual salí a buscarlo a Ascari , pero cuando estaba a cinco o seis segundos de él . . . ¡fisshhh. . . ! la temperatura del aceite estaba a 120º , que era mucho en aquellos tiempos. Levanté un poco el fierro y justo en esa vuelta Ascari paró otra vez en el box , por lo que pensé que le estaba pasando lo mismo que a mí. Allí tuve la chance de escaparme , y lo hice bastante para después comenzar a perder un segundo por vuelta , regulé la carrera con lo justo y gané ahí nomás . . . con el motor fundido.

Hacer automovilismo fue una elección personal que tomé desde muy chico. Papá quería que trabajara con él igual que Toto. Yo le dije , mirá a mí me gusta la mecánica , y así fue cómo fui a trabajar a una herrería. Cuando estaba en 6º grado , a la mañana iba al colegio y ala tarde a un taller mecánico. Los domingos iba a barrer el taller sólo para mover los autos , saqué la basura y agarré un Ford T que había allí y salí a manejar . . . sin permiso de nadie. Me dio la sensación que el auto tenía vida , giraba el volante y el auto doblaba , aceleraba y el auto iba más ligero , tocaba el freno y paraba . . .fue una sensación que no se me fue más. Quzás por eso siempre traté el auto como a un animal amigo , me duele cuando veo un auto maltratado , aún hoy. Esto lo transmití cuando corría , por eso casi siempre terminaba las carreras con el auto entero".

"En esa época yo también jugaba al fútbol. Eso era antes del servicio militar , pero aún después seguí jugando , hasta que tuve una pleuresía. En aquellos tiempos , esa enfermedad estaba a un paso de la tuberculosis , no existía la penicilina , ni nada para curarla . . . mi madre me atendió y me curó , estuve un año sin salir de casa para curar la herida del pulmón. Después me tocó el srvicio militar y me encontraron apto para todo servicio".

"La vida siempre fue buena conmigo ; como todos he tenido malas épocas pero la recompensa que tuve fue muy grande. Haciendo un balance de mi vida , hubo mucho más positivo que negativo. A pesar que uno cometió muchos errores. Cuando a esa edad mi viejo me daba un consejo , para mí pensaba ¡QUÉ SABE EL VIEJO! y los años me demostraron CUÁNTO SABÍA EL VIEJO. Pero esto uno se lo repite cuando ya no hay tiempo ; algo se puede corregir , pero la mayoría no. UNO GASTA SU VIDA CUANDO ES JOVEN . . . He sido felíz , no en todo , ya que no pude formar una familia por esas cosas que a veces suceden ; generalmente son errores propios , pero eso no significó que no me hubiera gustado formar una , a mí me gusta la familia. LAS CARRERAS SE GANAN EN LA PREPARACIÓN DE LOS AUTOS , SE GANAN EN EL EQUIPO. Eso me enseñó a armar bien el auto antes de la largada y el valor de una buena mecánica . . . Me vino muy bien cuando fui a Europa , porque cuando corríamos acá , nosotros -con mi hermano Toto- armábamos el auto en casa y con unos amigos y sabíamos que cualquier detalle te hacía perder una carrera. Después de ganar en Mar del Plata desarmámos los autos y los embarcamos para San Remo. Salgo a probar , en clasificación , y de repente veo que la presión se me viene abajo , corto el motor y siento que tira a agarrarse. Inmediatamente pensé : cuando desarmaron el motor cambiaron los cojinetes , no le dieron el tiraje que correspondía y se giró un metal . . . sacamos el carter y efectivamente , una biela estaba con el cojinete girado. Desarmé y ví que se había rayado el cigüeñal. Con tela esmeril y um hilo empecé a puñlirlo -estuve más de una hora , dándole y dándole- hasta que quedó bien. Puse el cojinete y con una rasqueta y azul de Prusia lo hice asentarbastante bien. Como estaba flojo adentro de la biela , limé la tapa le puse un pedacito de papael españa , le dí tiraje y volví a armar. El motor giraba livianito con las manos y ya era la una de la madrugada . . . al otro día , la carrera eran dos series por suma de tiempos , gané una serie y en la otra me ouse detrás del que había sido segundo mío en la anterior y gané por suma de tiempos. Si no hubiera sabido mecánica , ni siquiera ganaba. Esa carrera me sirvió mucho más , porque allí estaba el director de Alfa Romeo. Me vio ganar esa carrera -esa temporada gané seis , hasta en Monza , donde nunca había visto el circuito siquiera- y cuando en 1950 vuelven a las pistas la Alfetta , ese señor que se llamaba Alesio me invitó a correr con ellos. Para una de las primeras de 1950 Alfa llevó dos autos y alli sucedió algo verdaderamente curioso. Habían hecho mucha publicidad con el tema de la vuelta de las Alfetta , estábamos anotados Farina y yo , y recuerdo que el periodismo no estaba de acuerdo ; claro era casi un desconocido , ¿quién es ese Fangio? , ¿de donde viene? , ¿cómo va a manejar el mejor auto un desconocido? , además viniendo para la carrera , Farina sufrió un accidente y se lastimó una mano. Los ingenieros de Alfa tenían mucho miedo , la sFerrari con compresor eran fuertes ¿y ellos iban a presentar un sólo auto contra Ascari , Villoresi y Sommer? Amagaron retirar el equipo y yo me quería morir , los organizadores habían basado toda la publicidad para la carrera en el duelo Alfa - Ferrari y hubo fuertes discuciones. Al final vinieron los ingenieros a mí y les dije : ¿cuál es el miedo que tienen? , si pierden la carrera es por un desconocido , no pierde Alfa Romeo ; si gano es porque el Alfetta gana con cualquier piloto. Se entusiasmaron mucho decidiendo correr".

"El día de la carrera llovía y cuando se largó me quedé patinando. A mitad de carrera , ya estaba afirmado y en la punta y así gané. Vinieron muy rápido para hacerme firmar un contrato y me dije : ¡qué más puedo pedir , gané mi primera carrera , tengo un gran auto y ahora un contrato con Alfa! Firmé un papel en blanco : ahora llénenlo como quieran terminé de decirles".

"Otra cosa que me enseñaron las carreras fue el valor de los mecánicos , lo que trasladándolo a la vida te hace caber que NECESITAS GENTE CAPÁZ ALREDEDOR TUYO . . . ES COMO FORMAR TU PROPIO EQUIPO. Mi historia con europa comenzó en 1947 cuando me enteré que iban a venir a correr los europeos y que se podía correr contra ellos con los autos de macánica nacional (yo estaba vendiendo camiones en Bahia Blanca) Hablé esa noche con mi hermano (con quién armamos un Ford T con motor chevrolet 4) y le dije a ver si le podíamos poner un seis cilindros y me dijo te llamo mañana y si puede ser me voy para allá. Ellos tomaron medidas y la conclusión fue : con ciertas dificultades , se podía hacer. Lo encaramos terminando el auto un par de días antes de la carrera de Palermo".

"A las pocas vueltas de la carrera , el motor volaba de temperatura y el agua hervía , lo paré y nos volvimos a Balcarce porque el domingo siguiente se corría en Rosario. No teníamos dinero para hacer un radiador especial , así que pusimos un radiador adelante del original ; sin embargo seguía calentando. Entonces optamos por ponerle otro radiador -de motor estacionario- en la cola con mangueras largas y unos agujeros en la carrocería para que le fuera aire. Así se solucionó el problema y nos fuimos para Rosario. Recuerdo que el motor entraba adentro del habitáculo y me quedaba entre las piernas . . . el auto era bastante feo , pero gané entre los autos nacionales y fui sexto en la general. Eso me sirvió porque allí estuvo Gordini y en 1948 cuando fui a europa , me ofreció uno de sus autos".

"Los amigos siempre fueron importantes , MI PRIMERA CARRERA FUE CON UN TAXI EN JUAREZ. Un taximetrero me prestó la goma de auxilio de su auto y otros me consiguieron las restantes y así fui a correr . . . Admiraba mucho a Nuvolari y corrí con él en Marsella. Eso también me sirvió mucho , porque Nuvolari fue un ídolo para mí y a mitad de carrera le habíamos sacado más de una vuelta . . . se me cayó el ídolo. Pensé , ¿cómo puede correr este hombre si está enfermo? Los organizadores le habían dado un auto porque querían que corriera Nuvolari , el dueño del auto quería que lo piloteara Nuvolari , el periodismo también pedía que corriera . . . inmediatamente , me dije : esto no me tiene que pasar a mí. Si llego a estar al máximo nivel , voy a dejar allí , cuando esté arriba . . . "

"LOS MECÁNICOS FUERON UNA PARTE MUY IMPORTANTE EN MI CAMPAÑA. Eran la gente responsable de gran parte de lo que yo lograba. Cuando me daban la botella de champagne para celebrar , la llevaba al box y celebraba con ellos. Arregle que el diez por ciento de lo que ganara fuera para ellos , eran esas pequeñas cosas las que hacían que ellos fueran incondicionales míos . . . hay una anécdota que pinta el caso ; en 1952 me accidenté y volví a correr en 1953 con un Maserati seis cilindros. En esa época , Ferrari con sus cuatro cilindros ganaba casi todas las carreras. Faltaba la última en Monza , vino el director de Maserati y me dijo : Fangio , qué pobre papel que estamos haciendo . . Le contesté que por lo menos estábamos ganando la simpatía de la gente e inmediatamente le pregunté : ¿qué pasa si ganamos en Monza? , se acabó Ferrari porque es la última . . . Me trajeron un auto más potente , pero vibraba mucho. El sábado , Guerino Berticchi , mi jefe de mecánicos trabajó buscando el problema y no pudo encontrarlo. Sin embargo , cuando nos íbamos de la pista , me dijo : Juan , andá tranquilo que mañana no habrá ninguna vibración . . . Eran 80 vueltas y pensaba que si el auto vibraba así , no lo iba a poder resisitir. Largamos y junto con Farina y Ascari peleamos toda la carrera , mi auto no vibraba para nada y luego de un error de Farina , gané la carrera por un poco más de un segundo sobre éste. La gente estaba loca en Monza , a tal punto que ni nos bajaron la bandera . . . Volviendo a boxes me encontré con Bonetto que corría conmigo en Maserati , le pregunté : ¿qué tal la carrera Felice? , y lo que me contestó me dejó helado : TUVE UNA VIBRACIÓN TERRIBLE DURANTE TODA LA CARRERA , a lo que yo le respondí : no era la tuya , era mía . . . "

"Nosotros tuvimos un gran piloto en Reutemann , corrió con los mejores autos , pero creo que no le dio valor a los mecánicos. Cuando en la definición en los Estados Unidos , él tenía el mejor tiempo y salió al final para tratar de bajar su propio tiempo , se fue contra el guard rail y rompió el auto . . . ¡¿vos sabés lo que es eso para los mecánicos?! creo que él no se dio cuenta de ese detalle".

". . . Puede ser que haya pagado un costo muy alto a nivel personal por haber ido a correra europa , PERO LA RECOMPENSA TAMBIÉN FUE GRANDE. NO TENGO DE QUÉ ARREPENTIRME , MIS AMIGOS DE ANTES SON LOS MISMOS Y ESTAMOS JUNTOS CON SUS HIJOS Y NIETOS y con ellos le devolvimos a Balcarce parte de lo que nos dio. Gran parte de lo que gané se lo debo a ellos u uno de los motivos del MUSEO es ése , devolver algo de lo que me dieron. Siempre me importó la ética , más que los fines. Gané en Nürburgring a Hawthorn y Collins , y ni bien finalizada la carrera me vinieron a abrazar. Muchas veces ayudé a pilotos que no podían lograr buenos tiempos. No había egoísmo conmigo , muchas veces llevé a pilotos a la cola de mi auto para mostrarles que si yo entraba en tal o cual curva , ellos también podían hacerlo".

"Después de diez años de carreras estaba saturado. Para colmo , el médico de mi familia yn dia me dijo : TENÉ CUIDADO , NO VAYA A SER QUE UN DÍA , POR UN LOGRO PERSONAL NO VEAS MÁS A TU PADRE. El había estado en casa cuando estaban escuchando una carrera mía y lo notó muy alterado , con mucha tensión . . . entonces volví a ir a europa , pero sin contrato. Nunca lo había hecho con Maserati y me sirvió para decirles : si el auto anda bien , corro cuatro o cinco carreras , si anda mal , es posible que deje. No quería defraudar a nadie . . . La Maserati lo mejor que tenía era su estabilidad y en las primeras vueltas que dí en Reims , me di cuenta que saltaba mucho. Cuando llegué a boxes , me fijé que tenía amortiguadores tubulares , en vez de los Houidalle a brazos , le pregunté a Bertocchi y me contestó : ELLOS PAGAN PARA QUE LOS USEMOS. A raíz de esto , no podía encarar un par de curvas que había -muy rápidas- donde lograba alguna ventaja , pensé : JA! , ELLOS PAGAN , PERO EL QUE VA ARRIBA SOY YO , lo mejor que teníamos lo estábamos perdiendo . . . cuando iban veinte vueltas de carrera , se me cayó el pedal de embrague. Paré en boxes y se lo dí a Guerino , quería abandonar , me pidieron por favor que siguiera , me empujaron y seguí. Corrí toda la carrera sin embrague y llegué cuarto. Pero mientras estaba corriendo -aprovechando las largas rectas que tenía Reims- pensé mucho. ¡Que c . . . estoy haciendo! , tengo todos los huesos sanos , mis padres vivos . . . la gente está pagando para ver un campeón del mundo y estoy sin embrague. Si hay algo que se aprecia de los pilotos es lo rápido que pasan los cambios , YO NO TENGO EMBRAGUE Y DEBO PONERLOS DE "OÍDO" . Vine a correr durante un año y ya llevo diez. ¡Qué c . . . estoy haciendo! . . . este es el momento oportuno para dejar. Cuando terminó la carrera , les dije : bueno muchachos , ESTO SE ACABÓ. Todos creían que estaba impresionado por la muerte de Musso , pero yo no sabía que había fallecido. Después de todo esto , sigo pensando que EL BALANCE DE MI VIDA FUE MUY POSITIVO . . . creo que puedo morir tranquilo y feliz".

"Yo no vivo de recuerdos , ni tampoco del futuro . . . no sería justo. Estoy cerca del final y esto no hay freno que lo pare. LA VIDA ES UNA CUESTA , SUBÍS , SUBÍS , SUBÍS , Y LUEGO QUE SE LLEGA ARRIBA , SE COMIENZA A BAJAR Y ESTO NO HAY NADA QUE LO PARE . . . no conviene pensar en un futuro muy lejano. Habrá que tomar las cosas como vengan sucediendo y solucionarlas en la medida en que tenga fuerzas. NUNCA ME HE SENTIDO UN ÍDOLO , A VECES ME EXTRAÑA QUE LA GENTE ME HAGA TANTOS HONORES. No necesito nada , no he sido ambicioso . . . quiero decir , la ambición es necesaria , pero no desmedidamente . . . HAY GENTE QUE CREE QUE NO VA A MORIR NUNCA. Si vos pensás bien tranquilo , yo ya viví lo que tenía que vivir , así que de ahora en más estoy de regalo , es como estar amortizando . . . una náquina. Precisamente fui un pequeño empresario por no tener una ambición desmedida , VIVO SIEMPRE IGUAL . . . NO HACE FALTA TANTO PARA VIVIR BIEN. SI LA GENTE PENSARA QUE ALGÚN DÍA VA A MORIR , SEGURAMENTE , SERÍA MÁS BUENA".

Información general

2007-08-13T07:57:00.001-07:00

Artículo publicado por la Asociación del Comercio Automotor del Uruguay en el diario El País el 12/08/07 que me pareció importante. Uruguay como en tantas otras cosas va a contramano del mundo creyendo que podemos cambiarlo.

Hombres que hicieron historia en la industria automotríz

2007-06-17T16:17:00.000-07:00

Teófilo Daimler

A orillas del río Rems , a unos treinta kilómetros de la ciudad alemana de Stuttgart se encuentra el pueblo de Schorndorf donde el 14 de marzo de 1834 nació Teófilo Daimler. Nadie se hubiera imaginado que iba a ser el creador de una de las marcas de automóviles más famosas del mundo ya que venía de una familia de panaderos y no había ningún precedente en su árbol genealógico de ningún familiar haberse dedicado a la mecánica. Al comenzar la primaria se destacó enseguida por su inteligencia y su facilidad para las matemáticas y la geometría . . . y también por su espíritu reflexivo , meditabundo y su mal genio.

En el año 1848 , cuando había cumplido los 14 años , ya había repetido infinidad de veces a su padre que hacer pan no tenía para él ninguna clase de atractivo. Primero el padre se encolerizaba con su hijo por su actitud que consideraba irrespetuosa , pero al fin se dio cuenta que lo que realmente deseaba el joven Teófilo era ser mecánico , entonces un poco a regañadientes lo llevó a al taller del armero del pueblo , lo más cercano a lo que su hijo quería , ingresando como aprendiz de mecánico armero.

Cuatro años más tarde , en 1852 ya dominaba perfectamente su oficio y obtenía el grado de oficial. Su vocación por la ingeniería estaba totalmente definida y como también tenía gran capacidad para el estudio marchó a la Escuela Politécnica de Stuttgart donde comenzó una nueva e importante etapa de su vida.

Al cabo de un año rápidamente se distinguió y llamó la atención de Fernando Steinbes , delegado del gobierno de Wurtemberg para el incremento de la industria del país y le asignó una subvención para hacer prácticas en la industria montada por Jacobo F. Mesmer en la ciudad francesa de Grafenstadt , cerca de Estrasburgo donde se fabricaban importantes máquinas herramientas. Ya en 1853 trabajaba entusiasmado desde las 5 de la mañana hasta muy entrada la noche fascinado por las máquinas que se fabricaban allí , distraído un día un pedazo de hierro le cae sobre su mano izquierda quedándole rígida para siempre.

Cuatro años más tarde culmina la subvención y Daimler regresa a Stuttgart queriendo completar más aún sus conocimientos como ingeniero obteniendo una beca por dos años en el politécnico de Stuttgart. El 22 de setiembre de 1859 recibe su título y regresa a Grafenstadt para desempeñar ahora un cargo subalterno.

Con 27 años , en 1861 deja éste empleo y comienza un peregrinaje por diversos territorios europeos tomando parte activa en varias industrias y conociendo nuevas técnicas de trabajo.

De vuelta en Alemania en 1865 se hace cargo por cuatro años de los talleres Bruderhaus Reutlingen donde ocurrieron dos acontecimientos muy importantes , uno para la industria automotríz por la creación del automóvil cuando conoció allí a Guillermo Maybach y nació una estrecha amistad y colaboración para tal acontecimiento y el otro para la vida de Teófilo Daimler , su matrimonio , en 1867 se casó con Emma María Kurz. seguiré

Karl Benz

Carlos Benz procedía de una familia modesta y tuvo que luchar duramente para conseguir su carrera de ingeniero en Karlsruhe y no pudo jamás en sus comienzos lograr la independencia económica ni los puestos de responsabilidad que llegó a alcanzar Daimler.

Su afición por la técnica le venía de familia , pues su padre , al que prácticamente no conoció porque murió cuando él tenía dos años , era maquinista de tren y en aquellos tiempos una actividad muy dura , metidos en la plataforma de la máquina de vapor luchando con el carbón y las llamas , en el invierno y durante los viajes los maquinistas se tostaban por delante , frente alas calderas y sentían frío en la espalda. En un descarrilamiento el padre de Karl acudió a prestar ayuda prolongándose el rescate bajo una torrencial lluvia vuelve afiebrado a la casa y muere días más tarde víctima de una pulmonía. Corría el año 1846 y a Josefina Benz sólo le quedó una exigua pensión y su pequeño hijo de dos años.

Trasladándose a una vivienda más modesta en las afueras de Karlsruhe comenzó a buscar una ocupación para poder sacar adelante a su hijo , se colocó como cocinera y cuando Karl tuvo la edad necesaria lo llevó al colegio.

LLegado el momento de elegir carrera Karl Benz expuso su vocación de ingeniero a su madre. seguiré

Autos Americanos , Deportivos

2007-05-24T15:05:00.000-07:00

FORD MUSTANG

A principio de los 60's las tres grandes de USA acababan de presentar sus modelos compactos: Ford Falcon , Chevrolet Corvair y Plymouth Valiant , el que más se estaba vendiendo en aquel entonces era el Falcon , pero , ya se estaba manifestando una tendencia. El público norteamericano quería automóviles aún más deportivos. No bastaba con añadir o quitar cosas a un Falcon o a un Corvair entonces los diseñadores de productos de la Ford se dieron cuenta que se requería algo diferente. El Mustang ya estaba pasando por sus primeras etapas de desarrollo cuando el Falcon apareció a la venta. Para fines del '63 el Mustang ya había pasado de prototipo a poder ser producido en serie. Con componenetes del Falcon y las exigencias de los jefes de la compañóa (pequeño , liviano , de precio económico , para cuatro personas , capó largo , techo corto) luego de los experimentales Mustang I y II se presentó el 16 de abril de 1964 como modelo '65 el MUSTANG con un motor de 6 cilindros o un V8 de bloque pequeño , transmisión automática o manual , de tres velocidades o de cuatro y el más vendido fue el convertible de techo duro y extremo trasero amuescado (410000) . Antes de concluir 1965 se presentó una versión más potente del motor V8 que superó en ventas al de bloque pequeño. Así siguió saliendo como pan caliente y en 1966 se vendieron 50000 unidades más que el año anterior, pero en el '67 se cambió el diseño y . . . (ver foto del GT Fastback)

El Mustang convertible GT de mediados de 1964 venía con un motor V8 que podía obtenerse en tres versiones que variaban desde los 200 a los 271 caballos de fuerza. El interior Pony especial del modelo de la foto , con gran cantidad de aditamentos lustrosos y un delgado volante de dirección de madera se ofrecía como equipo optativo.

En 1967 se cambió el diseño del Mustang. Apareció con un tamaño más grande , un peso mayor , una potencia superior y una versión GT con un motor de mayor desplazamiento.Las ventas bajaron.Todas las compañías estaban dedicadas a la producción de vehículos de alto rendimiento y éste Ford no se encontraba en lña misma liga de los nuevos y potentes autos , además apareció el Camaro con 425 caballos.

El Mustang GT de 1989 (el aniversario 25 años) tenía un motor V8 de 4950 cm cúbicos y desarrollaba 225 caballos de fuerza a 4400 rpm.
El tablero tenía instrumentos analógicos con letras blancas sobre fondo negro y el volante de dirección era acojinado para proporcionar una mejor sujeción.

CHEVROLET CAMARO

El nombre de Camaro fue un derivado de la palabra en francés para decir camarada o compañero "comrade". Si no fuera por la existencia del Ford Mustang , probablemente no hubiera un Chevrolet Camaro. Desde 1964 , General Motors había observado las ventas del Mustang (100.000 unidades por año). El Corvair que tenía motor trasero enfriado por aire era más parecido a un Volkswagen que a un poderoso Mustang. Se necesitaba un nuevo auto con motor delantero para competir con el Ford. El Camaro debutó como modelo totalmente nuevo , pero fue desarrollado conjuntamente con el sedán económico Chevy II de 1968 , los dos autos comparten algo de la carrocería , componentes del chasis , el capó , las suspenciones delanteras y traseras etc. El motor básico de 6 cilindros lograba hasta 8km/l pero había más potentes pudiendo elegir dentro de 81 opciones de fábrica , así las diferentes nominaciones.

350 Z28 de 1992 con un motor V8 de 5735 cm cubicos (350pulgadas) e inyección sincronizada de combustible por lumbreras desarrollaba 245 caballos. Abajo se puede apreciar como el diseño del tablero coloca toda la información en frente del conductor.
Es el modelo de los 25 años del Camaro.

Yenko 427 de 1969
En 1969 la agencia Yenko Chevrolet hizo un trato con la fábrica de comprar modelos Camaro COPO 9561 con motores L-72 427 de hierro fundido , clasificados en 425 caballos , que luego modificaban : muelles traseros con 5 hojas en lugar de 4 , ruedas de 38 cm

Este es un ZL-1 DE 1969 (COPO 9560) con este nombre salieron 69 de fábrica (Orden de Producción de la Oficina Central) Venían con varias opciones especiales como el motor completo de aluminio (pesaba 31,75kg menos que el 427 de hierro fundido) y ventilación de aire fresco en el capó.

El motor 427 clasificado de 430 caballos desarrollaba en la realidad 560 en un auto con un peso de 1452kg.
Fuente:revista Mecánica Popular

Todo terreno 4x4

2007-05-19T11:38:00.000-07:00

El Jeep M38A1 de 1951 , luego CJ5 , CJ7 , Renegade , Laredo , Wrangler . . .

Otro legendario 4x4 el Land Rover , éste es el modelo 86 de 1953

Este para mí es el "padre" de los "todoterreno"el Jeep Willys MB así como la camioneta Jeep Willys All Steel Wagon que está arriba es la "madre" de las station wagon actuales.

Para comenzar con esta sección luego de presentar subjetivamente los todo terreno tradicionales que me vienen a la mente cuando pienso en 4x4 voy a escribir una serie de "recomendaciones" para la conducción todo terreno basado en apuntes aparecidos en la revista Auto aventura 4x4.

CONDUCCIÓN TODO TERRENO TECNICAS ESPECIALES

VISUALIZACIÓN DE OBSTÁCULOS Antes de atravesar un terreno con dificultades es necesario un reconocimiento del mismo a pie , con el fin de evitar el riesgo de quedarse atascado en un obstáculo no visible desde el vehículo. Antes de entrar en un tramo difícil , engranar la doble tracción y seleccionar la marcha apropiada. Para la mayoría de los casos , la segunda o la tercera pueden ser apropiadas , obviamente si la marcha seleccionada es demasiado alta , el motor puede pararse , debiendo bajar una marcha y repetir el intento.

DOBLE TRACCION La doble tracción debe utilizarse en terrenos deslizantes , pedregosos , e incluso se recomienda su uso en cuanto se abandone el asfalto. Puede engranarse con el vehículo en marcha y sin pisar el embrague , pero siempre que las ruedas delanteras estén rectas y las traseras no estén patinando. La doble tracción no debe utilizarse en asfalto , salvo si el piso se encuentra muy deslizante (hielo , nieve).El conducir con la doble tracción en asfalto puede producir daños en la transmisión , desgaste de neumáticos , así como un mayor consumo.

REDUCTORA La reductora sólo debe utilizarse en condiciones muy extremas , en cualquier situación donde la maniobra exija una velocidad muy baja y para vadear ríos.

EMBRAGUE Nunca llevar el pie encima del embrague , ya que podría pasarse por encima de una piedra o un bache inadvertido y pisarse el embrague involuntariamente , lo que llevaría a perder el control del vehículo.

FRENO El freno hay que usarlo lo menos posible. Frenar en mojado , barro o superficies inclinadas y resbaladizas puede llevar a bloquear una o más ruedas , con lo que el resultado puede ser peligroso.

CONDUCIR CON LAS RUEDAS RECTAS Evitar la tendencia en muchos conductores de conducir los vehículos en terrenos blandos o embarrados con las ruedas delanteras torcidas. Esto es extremadamente peligroso , el vehículo puede salirse del camino , y los neumáticos delanteros se desviarán. Esto se corrige tomando como referencia la posición del volante.

ALTURA LIBRE Recordar la importancia de mantener la altura libre al chasis , a los diferenciales y a los ángulos de entrada y salida del vehículo.También es aconsejable , si llevara la rueda de repuesto en la puerta trasera , desmontarla , ya que podría golpear el terreno al atravesar pozos y dañar la puerta.

CAMINOS EN MAL ESTADO Conviene pasar los caminos en mal estado con la doble tracción , para evitar así demasiado movimiento de suspensión , que puede conducir a que las ruedas pierdan adherencia. En vehículos con bloqueo de diferencial , usarlo. Si el terreno empeorase , podría ser necesario engranar la reductora con el fin de mantener una velocidad más reducida , evitando un uso constante de los pedales de embrague y freno.

PENDIENTES Antes de descenderlas , detener el vehículo y engranar la primera con reductora , arrancar , recordando durante el descenso no tocar el embrague ni el freno , ya que el motor proveerá el suficiente esfuerzo de frenada para controlar la velocidad del vehículo.

BAJADAS Y SUBIDAS DE PENDIENTES Cuando se bajan o suben pendientes es importante hacerlo cel vehículo totalmente en línea recta , ya que de hacerlo diagonalmente , podría patinar y posiblemente volcar. Para subir pendientes , si el terreno está suelto o resbaladizo , debe seleccionarse una marcha alta , con el fin de evitar demasiada tracción en las ruedas. El exceso de velocidad al subir pendientes bacheadas puede originar que se levanten una o más ruedas produciéndose una pérdida de tracción o la parada del vehículo. En este caso , una aproximación más lenta sería mucho más productiva. La tracción puede medirse levantando el pie del acelerador justo antes de perder la tracción delantera. Si la pendiente no es superada pero no se para el motor : aguantar el vehículo con el freno de pie , engranar marcha atrás con la reductora lo más rápido posible , soltar embrague y freno simultáneamente y descender , no tocar el pedal del freno durante el descenso.Incluso la más ligera frenada podría producir el bloqueo de las ruedas delanteras lo que conllevaría la inefectividad de la dirección. Si la pendiente no es superada y el motor se para : sujetar el vehículo con los frenos de pie y mano , engranar marcha atrás con reductora , levantar los pies del embrague y freno y soltar el freno de mano , arrancar el coche con la velocidad engranada y descender sin acelerar.Una vez abajo , intentar la subidacon un poco más de velocidad.

ATRAVESAR LADERAS Al atravesarlas tomar las siguientes precauciones : verificar que el terreno es firme debajo de todas las ruedas , ya que si no el vehículo se deslizará por la ladera , verificar que las ruedas situadas en el lado más bajo de la ladera no caigan en una repentina depresión del terreno , ya que ello incrementaría el ángulo de inclinación (máximo 45 grados con una persona) por esta misma razón , asegurarse de que las ruedas situadas en el lado más alto no rueden por encima de piedras , raíces u obstáculos similares , cualquier equipaje cargado en la parte trasera será eventualmente distribuido y asegurado lo más bajo posible , culquier movimiento de la carga durante el paso de la ladera puede causar el vuelco del vehículo , los pasajeros deben hacer de contrapeso.

PASOS EN "V" Estos pasos deben ser tomados con extrema precaución. Mantener siempre las ruedas rectas para evitar giros bruscos , ya que podría ocasionar que el vehículo cayese apoyando uno de los laterales contra la pared del paso.

CRUZAR HOYOS Deben cruzarse rectos , de manera que las ruedas delanteras y traseras crucen juntas. Si se hacen en ángulo , la tracción podría perderse completamente al levantarse las ruedas diagonalmente opuestas. Si el vehículo lleva diferencial , engranarlo antes de entrar en el obstáculo.

CRUZAR ZANJAS Las zanjasdeben cruzarse siempre en ángulo , de manera que tres de las ruedas estén siempre en contacto con el suelo y asistiendo el paso de la cuarta a través de la zanja. Si se atravesase derecho , las dos ruedas delanteras se caerían en el pozo , quedando probablemente el chasis y el paragolpes delantero atrapados en los lados opuestos del mismo.

ARTICULACION Teniendo en cuenta la acción de los ejes en los diferenciales , seleccionar un pasoen que las condiciones del terreno situado bajo la rueda opuesta del mismo eje. Este principio debe ser aplicado cuando vaya a superarse un obstáculo , permitiendo que una de las ruedas se levante del suelo.

TERRENOS BLANDOS Para atravesar terrenos blandos (arena) , reducir la presión de los neumáticos, con ello se incrementará el area de contacto de las ruedas con el terreno y se aumentará la tracción por la flotación del neumático. Debe tenerse en cuenta que el bajar la presión de los neumáticos reduce la altura libre del vehículo , pudiendo causar problemas en carriles con rodaduras hondas. Los neumáticos deben de inflarse a su presión normal lo antes posible.

ARENA BLANDA Y SECA Recordar que en terrenos blandos , al reducirse la presión de los neumáticos , se incrementa el área de contacto. Seleccionar la marcha adecuada y no intentar cambiar de velocidad , ya que , al pisar el embrague , el vehículo se detendría. En caso en que tuviese que arrancar el vehículo en arena blanda , hacerlo en segunda o tercera , con doble tracción y con la mínima potencia necesaria , para empezar a moverse. Tener especial atención al accionar el acelerador , ya que una aceleración brusca haría que las ruedas patinasen , lo que originaría que el vehículo se clavase en la arena. Si así fuese , no intentar sacarlo a base de acelerones , empeoraría la situación. Normalmente , habrá que levantar el vehículo y sacar la arena hasta desatascarlo. Si así aún no fuese posible salir , se hará necesario la colocación de planchas bajo las ruedas.

HIELO Y NIEVE Las técnicas de conducción empleadas en este caso son , generalmente , muy similares a aquellas empleadas en la conducción de barro o hierba mojada. Seleccionar la velocidad más alta posible con doble tracción y conducir usando la mínima potencia. Evitar los movimientos bruscos del volante y utilizar el freno lo mínimo posible. Es importante recordar que un frenazo fuerte para reducir velocidad originaría un patinazo.

VADEO DE RÍOS En vehículos no preparados para el vadeo de ríos , la profundidad máxima aconsejada es de 0,45 metros (18 pulgadas) . Asegurarse de que el tapón de drenaje del embrague esté en su posición y , si la profundidad de vadeo es superior a 0,45 metros , desmontar la correa del ventilador para reducir el riesgo de que el agua entre por el filtro del aire. Generalmente , se vadean ríos que tienen más profundidad de 0,45 metros ; si ocurre esto , tener en cuenta las siguientes precauciones: Habitualmente , el agua estancada produce más problemas que la de las corrientes o ríos , ya que , en éstas últimas , es más difícil la creación de fango. El fango en charcas estancadas puede tener bastantes centímetros de profundidad. De todas formas , asegurarse de que el lecho del río o de la charca sea lo suficientemente firme para soportar el peso del vehículo y para proporcionarle tracción. Asegurarse de que el agua no entre por el filtro de aire. Vadear con marchas cortas. Vadear despacio. Si la corriente del río qiçue se va a vadear es fuerte , hacerlo siempre a favor de la misma.

DESPUÉS DE VADEAR Si los frenos del coche son de tambor , asegurarse de secarlos lo antes posible para cuando se necesiten ; esto se puede llevar a cabo conduciendo un tramo mientras se pisa el pedal del freno. Si se ha desmontado la correa del ventilador , volver a colocarla. Si el agua estaba embarrada y con hojas , es posible que el radiador del vehículo se haya ensuciado. Limpiarlo enseguida para no correr el riesgo de que se caliente el motor. Si el vadeo ha sido particularmente hondo , revisar el aceite de las transmisiones.

ACELERADOR DE MANO Se usa para maniobrar en pendientes muy pronunciadas , si el vehículo lo equipa. En el supuesto que , durante la ascención de una pendiente pronunciada , hubiese que maniobrar porque el radio de giro del vehículo no fuese suficiente , seguir los siguientes consejos una vez que el vehículo esté encarado para proseguir la ascención : Sujetar el vehículo con el freno de pie y el freno de mano. Engranar la velocidad necesaria con reductora (puede ser la primera o la segunda , dependiendo el ángulo de inclinación) Accionar el acelerador de mano tantos puntos como sean necesarios , dependiendo de la inclinación de la cuesta , el vehículo se quedará acelerado.Levantar los pies del embrague y freno y simultáneamente , quitar el freno de mano. Una vez reanudada la marcha , quitar lo antes posible el acelerador de mano. Al quitar el acelerador de mano , seguir con el mismo régimen de vueltas , si se necesita más velocidad , ganarla paulatinamente sin dar acelerones.

ARRANCAR CON REMOLQUE Con remolque de más de 2000kg (4400lb) es aconsejable una arrancada suave con la reductora y , luego , cambiar a tracción normal en marcha. se recomienda el siguiente procedimiento para no dañar la caja de cambio (especialmente si es un Land Rover) Arrancar en segunda o tercera con reductora , incrementando la velocidad hasta 25/30 km/h /15/20 m/h) Cambiar la palanca de la reductora de baja a alta , haciendo un mínimo descanso al paso por toma de fuerza y efectuando doble embrague entre ambos movimientos sin tocar el acelerador. Ahora el vehículo andará con tracción trasera. Si el terreno lo requiere , engranar doble tracción.La tecnica en el Land Rover es similar , estando la diferencia en que antes de cambiar la reductora , la caja de cambios deberá estar en punto muerto y la segunda o tercera velocidad deberá serle seleccionada una vez que el cambio de la reductora haya concluído. Es aconsejable practicar este procedimiento con el vehículo parado antes de intentarlo con el vehículo en marcha.

NO HACER NUNCA Engranar la doble tracción si las ruedas traseras patinan o las delanteras no están rectas.Engranar el bloqueo diferencial mientras patinen las ruedas.Engranar la reductora en marcha.Usar el freno de mano con el vehículo en marcha,excepto en casos de emergencia.Introducir los dedos pulgares dentro del volante , ya que un movimiento rápido y brusco del volante podría ocasionar su rotura.Usar la doble tracción en asfalto a no ser que el pavimento esté rebaladizo.

CONSEJOS Si el vehículo se queda atascado , estos consejos podrían ser útiles : Una vez atascado el vehículo , evitar que las ruedas sigan patinando , ya que esto empeorará la situación. Retirar los obstáculos como ramas , rocas etc . Si el vehículo se ha quedado atascado y hay o área en contacto con el chasis o en los ejes eliminarlas. Si el firme está muy blando , reducir la presión de los neumáticos. Si un obstáculo no ha sido superado en la primera intentona , retroceder lo más posible y llevar a cabo una segunda aproximación , aunque siempre con el vehículo controlado. Ramas de árbol , piedras , trozos de saco o materiales similares colocados delante de las ruedas del vehículo pueden proporcionar más tracción. Si el vehículo se ha quedado atascado o embarrado , levantarlo con el gato e introducir piedras , ramas bajo las ruedas a fin de dejar la altura libre suficiente. Subir siempre en segunda (a no ser que la inclinación sea demasiado) Bajar siempre en primera. Entrar siempre a los obstáculos con el vehículo controlado. Si , durante un descenso pronunciado , es necesario frenar por un caso de emergencia y el terreno está resbaladizo , no usar el freno de pie ni el de mano. Si se trata de un vehículo con motor diesel , tirar del estrangulador y si es de gasolina , quitar el contacto , con lo que se evitará un posible bloqueo de las ruedas y que el vehículo patine. Si en un vehículo y durante la ascensión de una pendiente empiezan a patinar las ruedas delanteras , pero aquél no se detiene , será conveniente dar volantazos hasta recuperar la tracción. Las velocidades más adecuadas en condiciones normales para rodar por el campo son segunda o la tercera , dependiendo del estado del terreno , por las siguientes razones : Si hay que reducir velocidad soltando solamente el acelerador , el motor proveerá el suficiente esfuerzo de frenado , evitándose así el uso del pedal del freno. Si se requiere una mayor velocidad solamente pisando el acelerador , el vehículo responderá evitando así el cambio , de esa manera se consigue un mayor dominio sobre el vehículo , evitándose la pérdida de control. En terrenos con badenes , soltar el acelerador en las bajadas y pisar suavemente en las subidas.Fuente:revista Autoaventura 4x4

Autos Clásicos , Relevantes en la evolución automotriz

2007-05-18T15:06:00.000-07:00

Citroen SeptCV Traccion delantera 1934

Aca se aprecia como es la idea de colocar todos los mecanismos de propulsión en la parte delantera

Las primeras versiones del famoso tracción delantera de Citroen allá por 1933 funcionan muy mal y son devueltos por los indignados compradores , el sueño hecho realidad trae problemas en la dirección , el cambio de velocidades , las juntas . . . y económicos , André Citroen cae enfermo y muere los primeros días de 1935 pero su sueño en los siguientes años se convirtió , con los tres modelos del Traction Avant Siete , Once y Quince en uno de los mejores autos de Europa

FORD MODELO T

Esta es una de las tantas versiones del Ford modelo T

Henry Ford sostenía la teoría de que sólo podría vender grandes cantidades de coches si rebajaba el precio de venta y sólo lo podría hacer si fabricaba grandes cantidades de coches.
Mejoró algunas características de sus modelos R y S que venía construyendo y nació el modelo T a 850 dólares al público sabiendo que podía rebajar este precio si lograba introducir un sistema de fabricación en serie (este trabajo en cadena que finalmente creó , es el origen del modo de trabajar en las plantas de todo el mundo) y así que cada ciudadano accediera al suyo.

VOLKSWAGEN "ESCARABAJO"

Volkswagen de 1963

Volkswagen de 1956

Así era el primer Volkswagen construido en Wolfsburg

El Volkswagen "escarabajo" resultó ser el sueño de Hitler de dotar a todos los alemanes de un automóvil , llamandolo "el coche del pueblo". Encargó a Ferdinand Porsche de su diseño , cosa que no le resultó fácil dadas las exigencias del jefe supremo del III Reich , que no valiera más de mil marcos , que alcanzara los cien km/h , que tuviera poco consumo , cuatro o cinco plazas , sólido y fiable. Finalmente en el garage de su casa con unas pocas pero suficientes herramientas Porsche se lanzó a construir lo que había dibujado. Luego de varias y duras pruebas y la colaboración de la NSU y la Daimler-Benz , el prototipo del Volkswagen quedó definitivo y el 26 de mayo de 1938 se colocó la piedra fundamental cerca de Wolfsburg para la construcción de lo que sería la planta de fabricación del "coche del pueblo" , justo en ese momento "apareció" la Guerra pero esa es otra historia . . .

Un poco de historia del automóvil . . .

2007-05-17T15:32:00.000-07:00

Esta es una ilustración (de joaquin pintó) del carromato de Nicolás José Cugnot que efectuó su primera prueba el 23 de octubre de 1769 y que puede considerarse como el PRIMER AUTOMÓVIL.

Nicolás José Cugnot había nacido el 26 de febrero de 1725 en el pueblo de Void teniendo desde pequeño habilidad para el estudio , en especial para las matemáticas , y el dibujo. Obteniendo una beca para estudiar en Nancy. Hacia 1763 se encuentra en Bruselas poniendo su talento inventor al servicio del ejército y comienza a trabajar en unos planos para la construcción de una carreta sin caballo , destinada al arma de artllería. Conociendo los estudios que hasta el momento se habían hecho sobre la máquina de vapor , trata de acoplar ésta a un carro para transportar cañones y dar así más movilidad al Arma. Cugnot fue animado a perfeccionar su carreta por el inspector de artillería Juan Bautista Gribeauval (de vastos conocimientos en artillería) y a llevarlos a la práctica , ocasión que llegó en la primavera de 1769.

Cuenta la historia que Gribeauval recibió una nota del Duque de Choiseul (Ministro de Guerra del rey Luis XV) para que lo visitara para contarle que un oficial suizo al servicio de Francia , M de Planta , inventor como Cugnot le había entregado unos planos donde figuraba en lugar importante la aplicación del motor de vapor para mover un carromato , Gribeauval se dio cuenta de que se trataba , en principio , de un invento semejante al de Cugnot , entonces le propuso al Duque cotejar ambos planos para ver quién de los dos había resuelto con mayor ingenio los problemas que un invento de esa clase podía presentar. Bién! para hacerlo más corto , compararon los planos , presentes sus inventores y Cugnot salió mejor parado al exponer con conocimientos fundados lo que pretendía hacer , M de Planta no había resuelto todos los problemas elementales y con menos conocimientos y experiencia se vio obligado a reconocer que el invento de su colega , si bien partía de una idea semejante , era mucho más perfecto que el de él.

Así las cosas el Duque de Choiseul anunció a Cugnot el interés de la Corona por llevar adelante el experimento. (me basé para contar esto en la enciclopedia ceac del motor y automovil)